Der Audi 3.0 BiTDI Motor besitzt einen Zweiteiligen Russpartikelfilter. Für uns sind auch solche Partikelfilter kein Problem um zu Reinigen.
Bei der Reinigung dieser beiden Russfiltern von dem 3.0 BiTDI Motor haben wir 160g Russ- und Asche entfernt, wobei ca. 95% davon schwarzer Russ und ca. 5% Asche waren.
Dies deutet darauf hin, dass bei diesem Fahrzeug schon über längere Zeit keine Regeneration mehr stattgefunden hat oder der Motor ein Problem hat, welches einen höheren Russausstoss des Motors zur Folge hat.
Wir analysieren während der Reinigung, den ganzen Inhalt des Russpartikelfilters, ob es Russ- oder Ascheanteile sind die entfernt wurden. Somit können wir Ihnen mitteilen, wenn eventuell noch Probleme am Motor vorhanden sind.
Werden Probleme am Motor nach einer Reinigung des Russpartikelfilters nicht gelöst, führt es zum erneuten Verstopfen des Filters innerhalb einer sehr kurzer Zeit. Dies würde auch dann passieren, wenn der Filter anstatt gereinigt ersetzt wird.
Deshalb gilt immer bei einer DPF Reinigung, auch den Motor und das drumherum auf allfällige Defekte zu prüfen!
Audi 3.0BiTDI DPF Reinigung
Unser Kunde versuchte die beiden Partikelfilter mit einer Reinigungsflüssigkeit im eingebauten Zustand zu reinigen. Dies hat nicht sehr lange hingehalten.
Dies bestätigt immer wieder unsere Erfahrung, dass alle Reinigungsflüssigkeiten den gleichen Effekt haben. Kurzzeitig gut, längerfristig nicht.
Aus diesem Grund bauen wir die beiden Russpartikelfilter aus und reinigen diese im Ausgebauten Zustand, auf unser eigenen Reinigungsanlage.
Vorteil von unserer Reinigung sind folgende.
-Sensoren müssen nicht ausgebaut werden, erspart Zeit und Kosten. Denn in der Regel sind diese festgerostet.
-Reinigung um Gegenstromverfahren, somit bringt man auch festgepresste Asche raus, welche mit Reinigungsflüssigkeit nicht entfernt wird.
-Analyse während dem ganzen Reinigungsprozess. Wir sehen was aus dem DPF raus kommt. Anhand der Analyse sehen wir, ob am Motor noch ein Problem vorhanden ist. Denn in den meisten Fällen verstopft der DPF nicht wegen erhöhter Kilometerleistung, sondern weil am Motor oder am DPF System ein Problem vorliegt.
-Sie erhalten von uns ein Reinigungsprotokoll
Bei diesem VW Touareg mit dem V10 TDI Motor sind zwei Russpartikelfilter verbaut. Ebenso sind zwei Motorsteuergeräte verbaut. Eines für die linke und eines für die rechte Bank. Der Ausbau ist meistens eine Challenge, da die Schrauben sehr fest verrostet sind und man an teils Schrauben nur schwer dazu kommt.
Da dieses Fahrzeug auch noch Treibstoff Additiv hat, welches dem Kraftstoff zudosiert wird, prüfen wir dort noch den Füllstand. Der Füllstandssensor zeigt Restinhalt 0.00l an. Nach Bordbuch muss dieses Additiv alle 60’000km aufgefüllt werden. Ob die immer gemacht wurde, da haben wir Zweifel. Auf jeden Fall füllen wir den Behälter wieder auf.
Dieses Additiv senkt die Selbstentzündungstemperatur vom Russ. Es kann somit schneller Regeneriert werden, auch bei niedrigen Temperaturen.
Nun zur Reinigung. Wir haben aus den Russpartikelfilter 240g und 260g Asche/Additiv Rückstände und ein sehr geringer Teil Russ entfernt. Dies zeigt, dass die Regeneration funktioniert und der Motor nicht einen erhöhten Russausstoss hat.
Der Russausstoss vom Motor prüfen wir selbstverständlich auch, wenn die Russpartikelfilter ausgebaut sind.
Zu guter letzt werden noch alle nötigen Parameter vom DPF zurückgesetzt und während einer abschliessenden Probefahrt auch überprüft, ob alles in Ordnung ist.
VCDS VW Touareg V10 TDI
Beanstandung: Motor startet nicht
Befund: kein Raildruckaufbau. Hochdruckpumpe hat Metallspäne in sich.
Das Fahrzeug von unserem Kunde war zuvor in einer Markenvertretung. Diese hätte die Raparatur für einen fünfstelligen Betrag durchgeführt, was massiv überteuert ist.
Unsere Aufgabe war es das Fahrzeug wieder zum laufen zu bringen zu einem gerechtfertigten Preis, was uns auch gelungen ist.
Das Einspritzsystem im Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD ist von Bosch. Die Hochdruckpumpe ist ein bekanntes Sorgenkind von BOSCH. Bei dieser Hochdruckpumpe gibt es oft Metallabrieb mit einer Laufleistung über 150000km.
Dieses Fahrzeug weist erst 60000km auf. Eventuell wurde einmal falsch getankt, was aber hier zur Zeit der Reparatur nicht vorlag.
Der Metallabrieb geht von der Hochdruckpumpe in die Injektoren. In den Injektoren verursachen die Metallspäne, dass das Steuerventil nicht mehr dicht ist, was dann zu massivem Lecköl führt. Somit kann der Raildruck nicht mehr aufgebaut werden.
Metallspäne im Rail
Wir haben das komplette Dieselsystem von den Metallspänen gereinigt inkl. Dieseltank.
Vom Einspritzsystem wurden alle Injektoren, die Hochdruckpumpe und der Raildrucksensor inkl. Kraftstofffilter ersetzt.
Die meisten Metallspäne bleiben jeweils in den Rails hängen, welche wir ausgebaut und gereinigt haben.
Nach dem Austausch der Einspritzkomponenten wurden diese noch neu eingelernt mit dem Diagnosegerät.
Nun läuft das Fahrzeug wieder einwandfrei.
Beanstandung: Keine Leistung, Motorstörlampe leuchtet
Der Nissan Juke von unserem Kunden, war schon vor längerer Zeit in einer Fremdgarage, wo keine richtige Diagnose gestellt werden konnte. Nach längerer Fahrt mit der leuchtendne Motorstörlampe, wurde der Nissan Juke 1.5 dCi uns auf den Platz gestellt.
Im Fehlerspeicher war der Fehler P1453 abgelegt. Dieser sagt aus, dass im elektrischen Schaltkreis des Partikelfilter Sensors ein Problem vorliegt. Wir machten uns mal auf die Suche des besagten Sensors. Um An den Sensor zu kommen muss der Scheibenwischermotor und die Ganze Abdeckung abgebaut werden. Denn der Sensor und der Partikelfilter liegt hinten am Motor, wo von unten her fast kein Zugang möglich ist.
Nissan Juke 1.5 dCi
Der Differenzdrucksensor wurde geprüft. Es wurde festgestellt, dass der Sensor kein sauberes Signal rausgibt, worauf wir den Sensor ersetzten. Zudem war der Druckschlauch zwischen Russpartikelfilter und Sensor defekt. somit wurde kein Druck mehr gemessen.
Ein zweiter Drucksensor liegt zwischen Turbolader und Partikelfilter Eingang. dieser wurde ebenfalls geprüft. Es wurde festgestellt, dass da schon jemand anders Kabel unfachmännisch repariert hat, was zu erhöhtem Widerstand in den elektrischen Leitungen führte.
Nicht fachgerecht reparierte Leitungen mit Lötverbinder führen vielfach zu schlechten Verbindungen. Lötverbindungen gepaart mit Vibrationen im Fahrzeugbereich sind eine schlechte Paarung.
Wir haben die elektrischen Leitungen fachmännisch repariert.
Nach der Neukalibrierung des Differzdrucksensors haben wir eine ausgiebige Probefahrt zur Funktionskontrolle gemacht. Das Fahrzeug läuft wieder so wie es sollte. auch alle Parameter rund um den Partikelfilter sind in Ordnung.
Eine Fehlbetankung kann jedem passieren. Je nach Motor und Art der Fehlbetankung kann dies glimpflich oder weniger glimpflich ausgehen.
Das Fahrzeug welches wir bekommen haben, ist ein Fiat Ducato 2.3 Multijet Diesel, welcher mit dem Additiv AdBlue fehlbetankt wurde.
Nach der Fehlbetankung hat der Motor nach ca. 10 Meter Fahrt abrupt abgestellt. Das Fahrzeug wurde in eine Fremdgarage geschleppt wo dann diagnostiziert wurde, dass AdBlue getankt wurde.
Der Kunde entschied sich dann, das Fahrzeug zu uns zu bringen, um dem Ganzen genauer auf den Grund zu gehen, was unter Umständen Schaden genommen hat.
Die Diesel Hochdruckpumpe und die Injektoren wurden als erstes ausgebaut. Danach wurde die Hochdruckpumpe und alle Injektoren zerlegt um zu begutachten, ob etwas Schaden genommen hat.
Glücklicherweise hat die Hochdruckpumpe kein Schaden genommen. Zwei von vier Injektoren mussten ersetzt werden.
Nach erfolgreichem Spülen und reinigen aller Kraftstoffleitungen inkl. dem Kraftstofftank läuft das Fahrzeug wieder einwandfrei.
Adblue kristallisiert an der Kraftstoffpumpe
Wir haben ein Kundenfahrzeug bekommen, welches bei kalten Temperaturen sehr schlecht startet und einen unrunden Leerlauf hat.
Fakt ist, dass schon Fremdgaragen das Problem gesucht haben. Teile tauschten, jedoch ohne Erfolg. Im Moment ist es nicht mehr möglich mit dem Starter den Motor zu drehen. Entweder ist der Anlasser Ritzel oder der Zahnkranz defekt. Weiteres sehen wir, wenn wir das ganze mal zerlegt haben.
Wir werden als erstes diesen Defekt instand stellen und dann mit unserer Diagnose Arbeit beginnen.
Als der Anlasser ausgebaut wurde, hat man dann schon mehr vom Defekt gesehen. Der Anlasser Ritzel ist defekt und die Druckplatte von der Kupplung ist exzentrisch verschoben, so dass der Anlasser Ritzel nicht mehr einspuren kann. Dies sieht nach einem Zweimassenschwungrad Defekt aus.
Schade dass dies die Fremdgarage nicht erkannt hat, beim austauschen des Anlassers. Dieser wurde bereits ersetzt, da der Ritzel bereits defekt war.
Um die Kupplung zu ersetzen, bauen wir den Motor mit Getriebe komplett auf dem Fahrschemel aus, so wie es im Werk auch eingebaut wird.
Danach wird der Motor vom Getriebe getrennt. Da wird ersichtlich wo genau der Schaden liegt. Das Zweimassenschwungrad weist einen schweren Defekt auf, wodurch sich die Druckplatte exzentrisch verschoben hat. Somit war es nicht mehr möglich, dass der Anlasser Ritzel korrekt einspurt.
Ein neues Zweimassenschwungrad samt Kupplung wird montiert. Ein neuer Anlasser wird ebenfalls benötigt, da der vor kuzem durch die Fremdgarage ersetzte Anlasser bereits schon wieder ein defekter Ritzel hatte.
Nach dem erfolgreichen Zusammenbauen von Motor und Getriebe, haben wir im ausgebauten Zustand die Kompression von allen fünf Zylinder gemessen. Da nach wie vor das Grundproblem ein schlechtes Startverhalten bei kalten Temperaturen ist. Die Kompression, war jedoch im Toleranzband.
Die Glühanlage wurde bereits vorgängig überprüft. Was wir jedoch ersetzen, sind die Glühkerzen, denn mit ausgebauten Motor geht dies am besten.
Zusätzlich bauen wir die Pumpe-Düse Einspritz Einheiten aus. Diese werden auf einem BOSCH EPS 815 Prüfstand überprüft, ob die Einspitzmengen noch im Toleranzband liegen. Zum Testergebnis kommen wir später. Denn während dem Ausbauen der Pumpe-Düse Einheiten ist uns noch ein weiteres Problem aufgefallen.
Die Nockenwelle hat Verschleiss an den Nocken von Aus- und Einlassventil, jedoch nicht von den Pumpe-Düse Einheiten. Die Hydrostössel sind ebenfalls eingelaufen. Das heisst, die Nockenwelle samt Hydrostössel muss ebenfalls ersetzt werden.
Steuerzeiten der Nockenwelle einstellen, mit Messuhr anhand des Ventilhubes.
Nach dem Ersetzen der Nockenwelle, haben wir das Prüfergebnis der Pumpe-Düse Einheiten bekommen. Die Einspritzmenge liegt in allen Bereichen, bei allen PD -Einheiten auf rund der Hälfte des Sollwertes. Somit ist nun klar woher das schlechte Start Verhalten kommt. Bei nur noch halb so hoher Einspritzmenge, startet ein kalter Motor nur sehr schlecht.
Zusätzlich werden nun auch alle Pumpe-Düse Einheiten komplett revidiert. Beim Einbau ist es enorm wichtig, dass das Kollisionsmass korrekt eingestellt wird. Dies ist notwendig, dass der Pumpenkolben in der Pumpe-Düse Einheit nicht intern kollidiert und einen Totalschaden verursacht.
Kollisionsmass Pumpe-Düse-Einheit einstellen
Nach all diesen Befunden, konnten wir alles mit gutem Gewissen wieder zusammenbauen.
Bevor es zum ersten Startversuch kommt, wird noch der Dieselfilter ersetzt und das Dieselsystem korrekt entlüftet. Dies ist bei diesem Einspritzsystem enorm wichtig.
Der erste Startvorgang bei kaltem Motor hat zwei Sekunden gedauert und der Motor schnurrt wieder.
Eine sehr aufwändige Reparatur, jedoch ist das Fahrzeug wieder fit für viele weitere Kilometer.
Kundenbeanstandung: Motor im Notlauf, Motorstörlampe leuchtet, Raildruck zu tief
Diagnose DIESELtech: Als erstes ist uns aufgefallen, dass das Fahrzeug irgendwo Dieselverlust hat. Dem sind wir auf den Grund gegangen und haben festgestellt, dass die In-Tank Pumpe im Kraftstofftank nicht richtig montiert war, wodurch es nicht abgedichtet hat.
Nun noch zur Vorgeschichte. Diese Fahrzeug hat schon längere Zeit in zwei verschiedenen Werkstätten verbracht, unter anderem auch in einer Garage mit Audi Vertretung. Die Hochdruckpumpe (BOSCH CP4.2) hatte ein Defekt, wodurch Metallabrieb im ganzen Dieselsystem zu Problemen geführt hat. Die Hochdruckpumpe wurde ersetzt, zudem die Injektoren in einem deutschen Bosch Dieselservice revidiert. (Anmerkung: Überholung von diesem Injektortyp ist von BOSCH nicht freigegeben, Stand 8.2018)
Wir gehen nun dem Problem auf den Grund, da die vorhergehende Garage das Problem des zu tiefen Raildrucks nicht beheben konnten.
Wie wir es immert tun, wird zuerst eine Diagnosefahrt mit Aufzeichnung der Istwerte gemacht. Da haben wir festgestellt, dass im erhöhten Drehzahlbereich und einem geforderten Raildruck von 1400bar nur 1200bar im Rail vorhanden sind.
Eine Leckölprüfung der Piezo Injektoren (0445117003) hat ergeben, dass zwei von den sechs Injektoren erhöhtes Lecköl haben. Darum wurden die Injektoren ausgebaut und auf einem BOSCH EPS 815 komplett überprüft. Das Prüfergebnis bestätigte unsere Leckölmessung im eingebauten Zustand. Der Injektor im Zylinder 1 + 6 hatten zu viel Lecköl. Zudem konnte kein neuer IMA Code (Injektor Mengenabgleich) geschrieben werden. Das heisst, die Injektoren passen von den Messwerten her nicht in die Messtoleranzen, dass ein neuer Code geschrieben werden kann.
Bemerkung am Rande: Die verbauten Injektoren wurden vor einem Monat in Deutschland revidiert. Nach dem Revidieren, wurden sie auf einem BOSCH EPS 200 Prüfstand geprüft und für gut befunden. Fakt ist, dass der BOSCH Prüfbank EPS 200 nicht fähig ist einen IMA Code zu prüfen oder neu zu generieren. Ebenfalls werden die Injektoren nur mit wenigen Prüfschritten überprüft. Bei BOSCH Piezo Injektoren ist es enorm wichtig, dass der IMA Code stimmt und im Steuergerät angepasst wird, wenn ein Injektor getauscht wird. Das Motorsteuergerät steuert unter Umständen nicht jeden Injektor mit der gleichen Spannung an.
Injektor 1+6 wurden von uns durch neue ersetzt.
Zudem wurde der Druckregler im rechten Rail demontiert um zu sehen ob im Filtersieb Metallspäne sind. Auf dem folgenden Bild wird sichtbar, dass beim Ersetzen des Druckreglers der vorhergehenden Garage, der O-Ring zerschnitten wurde (Montagefehler). Die entstandene Undichtheit wurde mit Teflonband wieder abgedichtet. Da haben wir grosse Fragezeiche in den Augen.
Zudem ist das Filtersieb ganz vorne am Druckregler voller Metallspäne. Aus diesem Grund haben wir dann die beiden Rail komplett ausgebaut und geprüft.
Druckregler CDI Abdichtungs Versuch durch Fremdgarage
Die Überprüfung der beiden Rail hat gezeigt, dass diese mit grösster Wahrscheinlichkeit nie richtig gereinigt wurden. Es waren noch sehr viele Metallspäne in den beiden Rail, von der defekten Hochdruckpumpe. Die Metallspäne sind auf dem Folgenden Bild ersichtlich.
Metallspäne im Rail
Wir haben die beiden Rail komplett zerlegt und dann im Ultraschallbad gereinigt.
Nach der Reinigung wurde alles zusammengebaut, komplett entlüftet und nun läuft der Motor wieder einwandfrei.
Ein Partikelfilter wurde angemeldet zur Reinigung. Es wurde uns bereits mitgeteilt, dass es sich um einen neuen Partikelfilter handelt, der durch ein Problem mit dem Abgasrückführventil wieder verstopft ist.
Als der Partikelfilter dann angeliefert wurde, haben wir eine Eingangskontrolle gemacht und festgestellt, dass dieser defekt war. Durch eine thermische Überhitzung, wurde der ganze Monolyth im DPF beschädigt.
Dieses Bild sehen wir sehr oft und zeigt uns, dass vielmals ein Russpartikelfilter einfach nur gereinigt oder durch einen neuen ersetzt wird. Die Ursache des Verstopfens, wird jedoch nicht behoben.
Es ist eigentlich tragisch, dass viele Markenvertretungen nicht mehr das nötige Know How haben, um Probleme zu diagnostizieren und zu beheben.
Wir bieten den Diagnose Fullservice rund um Dieselmotoren.
DPF thermisch überhitzt. Metallgehäuse hat sich durch hohe Thermik verfärbt.
DPF thermisch überhitzt
DPF thermisch überhitzt, im Bereich wo es weiss ist, wurde der Monolyth zu heiss
Startprobleme mit einem Mitsubishi Pajero? Bei unserem Kunde war die Einspritzpumpe die Ursache. Ein Defekt im Innern der Einspritzpumpe hat Metallspäne verursacht, welche zum Totalschaden der Einspritzpumpe geführt haben.
Wir bieten Ihnen komplett revidierte Zexel Covec Einspritzpumpen (109144-3062) im Austausch an.
Einspritzpumpe Mitsubishi Pajero, 109144-3062
Kundenbeanstandung: Zeitweise keine Leistung, es wird jedoch immer schlimmer
Kundenvorgehen: Kunde fährt zu BMW Markenvertretung wo Ihm der Partikelfitler mit einer Spüllösung gereinigt wird. Zusätlzich wird im ein neuer DPF empfohlen und auch offeriert.
Diagnose DIESELtech: Die Diagnosefahrt hat folgendes ergeben. Fehler Ladedruckabweichung zu hoch erscheint immer wieder. Luftmasse zu tief.
Aufgrund der Erkenntnisse der Diagnosefahrt wurde das AGR Ventil geprüft und gereinigt. Es konnte jedoch kein Defekt festgestellt werden. Zudem wurde beim Turbolader das Wellenspiel geprüft. Das Axialspiel beträgt ca. 2mm, was viel zu viel ist. Zudem wurden die Drallklappen im Ansaugkollektor geprüft. Es wurde festgestellt, dass die Drallklappen lose sind und herumwackeln, teilweise klemmen diese sogar. Dies darf nicht sein, denn somit können die Drallklappen den Ansaugkanal blockieren. Der Motor bekommt somit zu wenig Luft, die Luftmasse ist zu klein und es wird zu wenig Einspritzmenge freigegeben, was zur Leistungseinbusse führt.
Nach dem ersetzen der Drallklappen, sieht es mit der Luftmasse massiv besser aus, auch die Leistung ist schon spürbar besser. Während der Fahrt haben wir aber immer noch eine zu grosse Ladedruckabweichung.
Als weiteres nehmen wir das Ladedrucksystem unter die Lupe. Als erstes wird es abgepresst. Der Druckverlust geht der grösste Teil übers Öl weg und zwar massiv. Ansonsten ist das Ladedrucksystem dicht. Durch das hohe Axialspiel ergibt sich beim Turbolader eine Undichtheit und ein schlechter Wirkungsgrad. Die variable tubinengeometrie wird jedoch während dem Motorlauf noch getestet.
Durch das Verstellen des Leitwerks im Turbinengehäuse des Turboladers sollte sich die Turboladerdrehzahl verändern. Es passiert jedoch nichts. Wir haben den Verdacht, dass diese Verstellung defekt ist. Um dies zu prüfen, bauen wir den Turbolader aus und zerlegen ihn.
Zur Überprüfung der VTG Mechanik, haben wir das Tubinengehäuse entfernt. somit haben wir direkten Blick auf die verstellbaren Leitschaufeln. Beim Bewegen des Verstellhebels passiert jedoch nichts.
Jetzt haben wir 100%ige Gewissheit wo das letzte Problem noch liegt. Ein neuer Turbolader wird da sicher Abhilfe schaffen.
Neuer Turbolader verbaut und das Fahrzeug läuft wieder 1a.
BMW X3 2.0 Ladeluftsystem abpressen
BMW X3 2.0, neuer Turbolader
Kundenbeanstandung: Motorstörlampe leuchtet
Diagnose Dieseltech: Störung Dieselpartikelfilter Fehler P2002 ist im Motorsteuergerät abgelegt.
Problembehebung: Als aller erstes überprüfen wir in solchen Fällen immer die Parameter rund um den Partikeliflter. Das Überprüfen hat gezeigt, dass der Diferenzdruck sehr hoch ist. Der Differenzdrucksensor wurde überprüft anhand einer Druckmessung. Mit über 550mbar Differenzdruck des Partikelfilters, ist der Fall klar, dass er verstopft ist.
Anhand der durchgeführten Diagnosefahrt wurde festgestellt, dass auch die Kraftstoffdosierung zur Partikelfilter Regeneration nicht funktioniert. Die D-CAT Motoren von Toyota besitzen eine 5. Einsptizdüse welche Diesel vor den Partikelfilter zudosiert um die Regeneration einzuleiten.
Als nächstes wurde zuerst der Auspuff nach dem Partikelfilter demontiert, da das Endrohr leicht schwarz war. Mit direktem Blick auf den Partikelfilter wurde festgestellt, dass dieser schon mal eine thermische Überhitzung hatte.
Da eine Reparatur dieses Partikelfilters nicht möglich ist und ein neuer das vielfache des Wagenwertes hat, enschied sich der Kunde, dies nicht mehr zu machen.
Wir überprüften jedoch noch die 5. Einspritzdüse. Diese ist links am Zylinderkopf verbaut und wurde zur Überpüfung ausgebaut. Nach dem Ausbau sah man, dass die Einspritzdüse komplett verrust war und kaum mehr Diesel eingespritzt hatte. Wir tun, was wir in solchen Fällen immer tun, das Einspritzventil erstmal in unserem Ultraschallreiniger reinigen. Gesagt, getan und sauber ist es. Nach der Reinigung dir Funktion nochmals prüfen. Einspritzventil funktioniert wieder einwandfrei
Einspritzventil wieder eingebaut und nun gehts los mit der Regenerationsfahrt. Da das Ventil nun wieder Kraftstoff einspritzt, sollte es auch wieder möglich sein, um die Regeneration durchzuführen.
Die Regenerationsfahrt hat Wunder gewirkt. Der Differenzdruck ist jetzt bei Vollast auf ca. 150mbar, was einem gebrauchten DPF entspricht.
Mit einigermassem geringen Aufwand läuft das Fahrzeug wieder, durch den defekten DPF kann jedoch nicht gesagt werden wie lange das noch anhält, jedoch funktioniert die Regeneration wieder einwandfrei.
DPF defekt Toyota Avensis 2.0. Thermisch Überhitzung sichtbar in der Mitte und an zwei Orten im Randbereich.
Kundenbeanstandung: Motor startet nicht mehr. Kraftstoff Hochdruckpumpe bereits ersetzt durch Fremdgarage.
DIESELtech Diagnose: Das Fahrzeug ist ein Audi Q5 mit dem sehr robusten 3.0TDI Motor mit den Kennbuchstaben CCWA. Bei diesen Motoren wurde erstmals beim Commonrail Einspritzsystem die neue Diesel Hochdruckpumpen Bauart CP4.2 von BOSCH verbaut. Diese Hochdruckpumpe dreht nicht wie das Vorgängermodell mit Nockenwellendrehzahl, sondern mit Motordrehzahl. Deshalb wird das ganze Material in der Hochdruckpumpe mechanisch höher belastet, was ziemlich sicher fast jeder Hochdruckpumpe dieser Bauart mit 100’000km und mehr zum Verhängnis wird. Unser Kundenfahrzeug hat eine Kilometerleistung von ca. 129’000km.
Mit dem Verdacht einer defekten Hochdruckpumpe hat die Fremdgarage schon mal richtig gehandelt, denn diese wurde bereits getauscht, weil Metallabrieb im Tank war. Warum das Beheben des Problem dann nicht vollständig zu Ende geführt wurde, wissen wir nicht und ist eigentlich auch egal.
Nichts desto trotz mussten wir unsere Diagnose stellen, warum der Motor trotz einer neuen Hochdruckpumpe immer noch nicht startet. Als aller erstes haben wir bei der Hochdruckpumpe das Timing überprüft. Denn bei dieser Hochdruckpumpen Bauart muss das Antriebsrad wenn der 1. Zylinder auf Zünd OT ist, mit einem Spezialwerkzeug abgesteckt werden können.
Kann das Antriebsrad der Hochdruckpumpe dann nicht abgesteckt werden, kann es zu Raildruckproblemen führen. In unserem Fall hat das Timing der Hochdruckpumpe gepasst.
Als nächster Schritt wird überprüft, ob die Hochdruckpumpe den nötigen Druck während dem Startvorgang erreicht. Mit einem speziellen Druckmessgerät welches ein Überdruckventil integriert hat, das bei ca. 400 bar öffnet, prüfen wir ob die Hochdruckpumpe bei 400bar auch Menge fördert. Die CP4.2 Hochdruckpumpe von Bosch, hat zwei einzelne Pumpenkolben. Das heisst, die Messung wird zweimal durchgeführt. In unserem Fall hat der Test ergeben, dass die Hochdruckpumpe bei 400bar auch Fördermenge bringt, welche zum Starten des Motors ausreichen sollte.
So blöd es tönt, man könnte meinen, dass eine neue Hochdruckpumpe den Druck problemlos bringen sollte. Da die Hochdruckpumpe durch eine Fremdgarage gewechselt wurde, müssen wir leider auch die Arbeit der Fremdgarage überprüfen, ob diese korrekt gearbeitet hat. Es gibt leider zu viele Fälle wo dies nicht der Fall war.
Nun können wir davon ausgehen, dass die Kraftstoff Niederdruck und Hochdruck Erzeugung bis zum Ausgang an der Hochdruckpumpe in Ordnung ist.
Als nächstes wäre eine Leckölmessung der Injektoren angesagt. Da wir wissen, dass das ganze Einspritzsystem voller Metallspäne ist, verzichten wir darauf und bauen direkt die Injektoren aus, um diese im ausgebauten Zustand auf das Lecköl zu überprüfen. Alle sechs Injektoren haben so hohes Lecköl, dass der Druck im Injektor nicht gehalten werden kann. Die verbauten Piezo Injektoren von BOSCH, haben sofern diese nicht angesteuert werden, theoretisch kein Lecköl. Das heisst der Druck müsste problemlos gehalten werden, was bei neuen Injektoren auch der Fall ist.
Die Metallspäne die es von der alten Hochdruckpumpe gegeben hat, sind im ganzen Dieselsystem verteilt und haben die Injektoren beschädigt. Für BOSCH Dieselservice Stützpunkten, sind diese im Moment noch nicht freigegeben um eine Instandstzung durchzuführen. Deshalb haben wir Austausch Injektoren von BOSCH verbaut.
Die grösste Arbeit war das ganz Dieselsystem zu reinigen. Wer das Gefühl hat, neue Injektoren rein und dann läuft es wieder, der täuscht sich gewaltig. Zum einen hat es in den beiden Rails Metallspäne Ablagerungen, die nur entfernt werden können, wenn das Rail zerlegt wird. Zum Anderen besitzt der Druckregler am Rail ein Sieb, welches durch Metallspäne verstopft.
Späne im Rail
Das heisst, wir haben dann beide Rail komplett zerlegt, im Ultraschallbad gereinigt und den Druckregler ersetzt. Zusätzlich alle Kraftstoffleitungen und den Kraftstofftank gespült. Zu guter letzt einen neuen Dieselfilter rein und das Dieselsystem komplett bis zu den Injektoren entlüftet. Das Entlüften des Dieselsystems ist das A und O nachdem der Kraftstofffilter ersetzt wurde oder das Kraftstoffsystem anderweitig entleert wurde. In unserem Fall konnte dies bequem über die beiden Kraftstoffpumpen (eine im Tank und eine in der Kraftstoffleitung) gemacht werden, welche nach dem Einschalten der Zündung ca. eine halbe Minute aktiv sind.
neuer Druckregler
Bevor wir den Motor aber starten, wurden noch die IMA Codes (Injektor Mengen Abgleich) im Motorsteuergerät mit dem VCDS Tester angepasst. Wenn dies nicht gemacht wird, kann es sein, dass die Injektoren mit einer flaschen Spannung und einer falschen Ansteuerzeit angetaktet werden. Der IMA Code, welcher auf dem Injektor aufgedruckt ist, enthaltet Informationen über das Einspritzmengen Verhalten bei bestimmten Ansteuerzeiten und auch die Ansteuerspannung, denn die Piezo Injektoren werden unter Umständen nicht alle mit der gleichen Spannung angetaktet. Der letzte Buchtabe des IMA Codes beinhaltet die Ansteuerspannung. Die restlichen Zeichen sind Mengenangaben bei bestimmten Ansteuerzeiten.
Nach dem anpassen der IMA Codes im Motorsteuergerät wurde ein erster Startversuch gemacht, welcher nach 3 Sekunden starten erfolgreich war. Der Motor läuft nun wieder so ruhig wie eine Nähmaschine.
Als Abschluss wurde noch eine Probefahrt durchgeführt um in allen Betriebszuständen den Motorlauf und diverse Parameter zu überprüfen.
Nach erfolgreicher Probefahrt können wir auf eine erfolgreiche Diagnose und Reparatur zurückblicken und danken unserem Kunde für das Vertrauen.
Beanstandung: Motorstörlampe leuchtet, Motor startet nicht
Diagnose DIESELtech: Im Fehlerspeicher des Motorsteuergerätes war folgender Fehler aktuell abgespeichert. 1636-004 Bauteil M4/7 (Elektrischer Sauglüfter Motor und Klima mit integrierter Regelung) prüfen. Signalleitung unterbrochen
Weiterhin wurde festgestellt, dass der Fehler nur bei Temperaturen unter 0 Grad Celsius vorhanden ist. Und immer dann hatte es folgende Fehlersymptome. Zündung ein, Kühlerlüfter fängt auf maximaler Leistung zu lüften und Motor kann nicht gestartet werden.
Das Problem konnte bei uns in der Werkstatt nicht so festgestellt werden. Es wurde uns lediglich vom Kunde so mitgeteilt. Da das Problem nur bei kalter Witterung auftritt, muss es an einer Komponente liegen, die temperaturabhängig ein Problem verursacht.
Da temperaturabhängige Probleme meist von Steuergeräten her kommt, wurde das Motorsteuergerät ausgebaut und heruntergekühlt. Nachdem wir das Steuergerät eine halbe Stunde gekühlt haben, bauten wir es wieder ein um zu sehen, ob wir so das Problem simulieren können.
Siehe da, das Problem ist exakt so, wie es der kunde geschildert hat.
Das Steuergerät wurde ausgebaut, geöffnet und diverse lötstellen kontrolliert. Da wir keinen effektiven Mangel feststellen konnten, haben wir uns entschieden das Motorsteuergerät zur Überpüfung dem Hersteller einzusenden.
Motorsteuergerät Bosch EDC16C2 geöffnet
Das Steuergerät wurde erfolgreich repariert.
Alle möglichen Ursachen welche das betreffende Bauteil im Steuergerät geschädigt haben, wurden von uns noch geprüft und instandgestellt bevor wir das reparierte Steuergerät wieder eingebaut haben.
-Kabel zu 3 von 4 Injektoren waren beschädigt
-Zentraler Massepunkt vom Motorsteuergerät wurde gereinigt und mit Korrosionsschutz geschützt
Nach dem Funktionstest wurde das Steuergerät nochmals tiefgekühlt um zu prüfen ob das Problem beseitigt ist und siehe da, der Wagen läuft.
Kabel zu Injektoren erneuert
Zentraler Massepunkt MSG
Beanstandung: Keine Leistung, Motor dreht kaum hoch und Motorstörlampe leuchtet
Diagnose DIESELtech: Zu Beginn wird beim Fahrzeug der Fehlerspeicher des Fahrzeugs ausgelesen. Im Fehlerspeicher waren diverse Fehler abgelegt.
Fehler Ladedruckkreis nicht in Ordnung ist von allen Fehler der naheliegendste. Um ein Überblick zu verschaffen wird die Motorhaube geöffnet um zu sehen, was an diesem Motor für Systeme verbaut sind. Damit wir dann wirklich an den Motor blicken konnten, musste schon mal vorweg einiges abgebaut werden.
Der 2 Liter Motor im Traffic hat ein Turbolader mit Wastgate Ventil, welches nicht mit einem Sensor überwacht ist und per Unterdruck, über ein Magnetventil angetaktet wird. Kein Unterdruck -> Wastegate Ventil offen, Unterdruck -> Wastegate wird zugezogen.
Das Ganze Unterdrucksystem wurde auf Dichtheit geprüft und die Unterdruckerzeugung während dem Motorlauf überprüft. Per Stellgliedtest über unser Diagnosegerät wurde auch das Magnetventil getestet. Alles im Bereich der Unterdruckregelung scheint in Ordnung zu sein.
Nach weiterem Begutachten, ist uns aufgefallen, dass der Hebel von der Klappensteuerung beim AGR Wärmetauscher lose ist. Dies weist auf einen Defekt hin. Das heisst, der Wärmetauscher muss erstmal ausgebaut werden. Das Ausbauen des Wärmetauschers, ist eine sehr aufwändige Prozedur, denn es muss sehr viel rundherum abgebaut werden.
Als dann der AGR Wärmetauscher ausgebaut war, haben wir festgestellt, dass die Umschaltklappe im Wärmetauscher nicht mehr vorhanden ist. Sie ist abgebrochen. Diese Klappe hat die Funktion, dass das Abgas entweder durch den Wärmetauscher oder durch den Bypasskanal zu leiten.
AGR Wärmetauscher alt, Umschaltklappe fehlt
Abgebrochene Klappe des AGR Wärmetauschers
AGR Wärmetauscher neu, Umschaltklappe
Unsere nächste Aufgabe ist, diese abgebrochene Klappe zu finden. Die Klappe hat zwei Möglichkeiten wohin sie gehen kann. Ihr könnt euch selbst Fragen wohin sie eher geht. In die Richtung des Abgasflusses zum Ansaugtrakt oder gegen den Abgasfluss in den Abgastrakt.
Da wir beim Ansaugtrakt schon sehr viel zerlegt hatten, wurde auch der Ansaugkrümmer noch enfernt um zu sehen ob die Klappe es bis zu den Ventilen geschafft hat. Dies wurde mit einer Endoskopkamera noch überprüft. Weil es teilweise fast nicht möglich war im bis zum Einlassventil zu sehen mit der Kamera, haben wir uns entschieden, dass wir noch eine Kompressionsmessung machen. Denn wenn die Klappe bis zum Einlassventil gekommen ist, könnte dies eine Beschädigung verursacht haben, welche dann einen Kompressionsverlust zu Folge hat. Kompressionsmessung war sehr gut und nicht zu beanstanden.
Nach diesen Untersuchungen wurde der ganze Ansaugtrakt zusammengebaut und zusätzlich auch noch das AGR Ventil im Ultraschallbad gereinigt. Den Unterschied vorher nachher sieht Ihr im nachfolgenden Bild.
AGR Ventil vorher-nachher
Die Klappe wurde im Ansaugtrakt nicht gefunden. Das heisst, wir müssen im Abgastrakt weitersuchen. Am Abgasturbolader wurde das Ansaugrohr demontiert um an der Läuferwelle zu drehen, damit wir sehen ob sie frei läuft. Die Läuferwelle ist zeitweise wie fast wie blockiert. Das ist schon mal ein gutes Zeichen. Denn das könnte die gesuchte Klappe sein, die auf der Seite des Turbinenrades das Blockieren verursacht.
Das heisst für uns, wir machen jetzt einen Eingriff, den eine normale Marken Garage gar nicht zu wagen versucht. Wir zerlegen den Turbolader im eingebauten Zustand.
Turbolader zerlegt im eingebauten Zustand
Die abgebrochene Klappe welche bereits oben auf einem Foto abgebildet ist, wurde im Turbinengehäuse gefunden. Die Klappe blockierte zeitweise das Turbinenrad, was zu einem Abgasstau führte. Somit drehte der Motor kaum mehr hoch.
Da das Turbinenrad durch die abgebrochene Klappe beschädigt wurde, war der Fall klar, dass entweder das Turbinenrad ersetzt werden muss oder der ganze Turbolader.
Turbinenrad beschädigt
Am liebsten wäre es uns, dass wir nur der mittlere Teil des Turboladers bekommen könnten. Denn dann wäre es für uns am wenigsten Aufwand um das ganze instand zu setzen.
Über einen Turbolader Instandsetzer konnten wir den Mittelteil des Turboladers beziehen. Das Verdichtergehäuse und die Kühlwasserleitungen mussten auf den neuen Mittelteil umgebaut werden.
Turbolader Mittelteil alt-neu
Nun gehts ans Zusammenbauen. Da ist darauf zu achten, dass sehr sauber gearbeitet wird. Vorallem bei der Auflagefläche wo der Mittelteil des Turbolader am Turbinengehäuse aufliegt. Ansonsten kann es zum wiederholten blockieren des Turboladers führen.
Alles wieder zusammengebaut und nach vielen Stunden läuft das Fahrzeug nun wieder tadellos. 🙂
Durch eine thermische Überhitzung im Russpartikelfilter wurde der Monolith beschädigt. Dies führt dazu, dass es im Kern des Partikelfilter Monolithen zu eine Schmelzung des Materials kommt. Dieses geschmolzene Material wir zu einem Klumpen und verursacht einen höheren Differenzdruck.
Da die Kosten einer Reparatur höher wären als ein Neuteil, wurde der Russpartikelfilter durch ein Neuteil ersetzt.
Das Flex-Rohr des vorgeschalteten Katalysators wurde ebenfalls durch ein neues ersetzt.
Die Ursache für die thermische Überhitzung liegt erfahrungsgemäss an defekten Einspritzdüsen. Das komplette Fahrzeug kommt noch zu uns zur Überprüfung.
DPF defekt MB Sprinter
Russpartikelfilter MB Sprinter 906, alt vs. neu
Neues Flex-Rohr am Katalysator, MB Sprinter 906
Der Mazda CX-7 von unserem Kunde kam mit der Motorstörlampe leuchtend und reduzierter Leistung bei uns an.
Nach unserer Diagnose stand fest, dass der Partikelfilter voll war. Der Messwert des Abgasvolumenstroms zeigte, dass der Partikelfitler zu wenig Durchsatz hat.
Die Reinigung des Russpartikelfilters vom MAZDA CX-7 zeigte, dass die Beladung des DPF´s zum grössten Teil aus Asche von verbranntem Russ bestand.
Aus diesem Grund haben wir Gewissheit, dass der hohe Beladungszustand mit der Asche vom hohen Kilometerstand kommt.
Bei der abschliessenden Diagnosefahrt wurden keine Auffälligkeiten bei allen Parametern um den Motor festgestellt.
Beanstandung: Störlampe Partikelfilter leuchtet
Kundenvorgehen: Kunde war bei einer BMW Markenvertretung. Dort wurde Ihm ein neuer Partikelfilter offeriert. Da die Kosten sehr hoch angesetzt wurden, hat ersich für eine Reinigung bei uns entschieden.
DIESELtech Diagnose: Wie immer machen wir eine kurze Vorabklärung am Fahrzeug bevor wir eine Reparatur ausführen, um zu sehen wo das Problem liegt.
Nach der Diagnosefahrt steht fest, dass der Partikelfitler erhöhten Differenzdruck hat von bis zu 400mbar. Zudem wird die Kühlmitteltemperatur nicht wärmer wie 65 Grad Celsius, was das einleiten einer selbstständigen Regeneration durch das Motorsteuergerät verhindert.
Dies ist ziemlich sicher die Ursache des verstopften Russpartikelfilters des BMW X3 E83.
Der Kühlmittelthermostat wurde ersetzt. Nach dem ersetzen erreicht die Kühlmitteltemperatur nach kurzer Fahrstrecke wieder 80 Grad und mehr.
Aus dem Russpartikelfilter haben wir 200g Russ und Asche entfernt, wobei der Russanteil grösser war. Dies zeigt, dass die Regeneration schon längern nicht mehr erfolgreich durchgelaufen ist.
Verschmutzter Luftmassenmesser. Verunreinigt durch tote Insekten. Vermutlich wurde mal der Motor ohne Luftfilter gestartet.
DPF Ausgangsrohr mit Sicht auf DPF Monolyth. Für den Ausbau des DPF’s muss das Motorlager rechts ausgebaut werden.
Wir können Ihnen erfreulich mitteilen, dass wir wieder eine kompetente Werkstatt mehr als Partnergarage verzeichnen können. Die Firma Kreuz Garage in Herisau ist eine freie Garage ohne Markenvertretung. Darum haben sie ein sehr breites Wissen über alle Marken.
Patrick Döbeli hilft Ihnen gerne weiter in Problemfällen oder übernimmt für uns den Aus- und Einbau von Partikelfilter in Ihrer Nähe.
Ein BMW Partikelfilter zu Reinigen, gehört bei uns fast zu den alltäglichen Arbeiten. Die Ursachen die zum Verstopfen führen sind meistens immer die selben Probleme. Bei diesem gereinigten Partikelfilter war 140g Russ- und Asche enthalten. Dies ist eine erhöhte Befüllung. Der grösste Teil war Russasche, dies zeigt, dass das Fahrzeug eine hohe Kilometerlaufleistung hat, was durch unser Kunde auch bestätigt wurde.
BMW Partikelfilter gereinigt von DIESELtech
BMW DPF Monolyth am Ausgang des DPF zur Kontrolle vor der Reinigung
Kundenbeanstandung: Motorstörlampe leuchtet
DIESELtech Diagnose: Es ist wieder das Fahrzeug unseres Kunden, bei welchem wir vor kurzem den Russpartikelfilter gewechselt haben.
Erneut lesen wir den Fehlerspeicher aus und es ist wieder der Luftmassenmesser Fehler im Speicher welcher schon abgespeichert war als das Fahrzeug zu uns kam. Die schwankenden Luftmassenwerte waren damals schon auffällig, jedoch hat sich der Kunde entschieden, dies zu belassen und dem Fehler nicht auf den Grund zu gehen.
Nun dürfen wir trotzdem nochmal ran und geben unser bestes. Merkwürdig sind wirklich die sehr starken Schwankungen des Luftmasse Istwerts im Diagnosegerät. Deshalb haben wir kuzerhand das Rohr vom Luftmassenmesser zum Turbolader demontiert um mal in den Luftmassenmesser reinzuschauen.
Es ist uns aufgefallen, dass vom Luftfilter der rote Schaumstoff welcher eigentlich um den Luftmassenmesser abdichten sollte, irgendwie bis zum Messkanal hineinragt.
Deshalb gibt es nur eins. Luftfilter raus und sehen was da genau los ist.
Nun ist es so, dass bei diesem Fahrzeug vor kurzem der Luftfilter ersetzt wurde. Bei diesem Motor ist das korrekte einfahren des Luftfilters wirklich nicht gerade komfortabel von den Platzverhältnissen her, deshalb wurde uns schnell klar, dass dieser durch die Montage beschädigt wurde. Der Schaumstoff der fast weggebrochen ist flatterte somit vor dem Messkanal des Luftmassenmessers. Dies ergab die stark schwankenden Werte.
Luftfilter korrekt eingesetzt und nun läufts.
Wir wünschen dem Besitzer gute Fahrt.
Kundenbeanstandung: Partikelfilterstörung wir im Display angezeigt.
Kundenvorgehen: Kunde kommt durch Internetrecherche auf uns und kommt für eine Erstabklärung bei uns vorbei. Anhand dem Fehlerspeichereintrag und den Senorwerten rund um den Partikelfilter, liegt beim Partikelfilter ein schwerwiegendes Problem vor.
DIESELtech Diagnose: Der Kunde bringt uns das Fahrzeug an einem zweiten Termin, zur genauen Begutachtung.
Als erstes in solchen Fällen überprüfen wir den Differenzdruck, ob dieser vom Sensor richtig ausgewertet wird. Fehlerhafte Werte des Differenzdrucksensors führen ebenfalls zu Fehlereinträgen rund um den Partikelfilter. Die Überprüfung des Sensor zeigt, dass dieser noch in Ordnung ist.
Als nächster Schritt machen wir eine Diagnosefahrt und zeichnen alle relevanten Werte rund um den Partikelfilter auf. Es sind uns folgende Werte aufgefallen die nicht im Bereich liegen.
-Kühlmitteltemperatur max. 68Grad Celsius
-Differenzdruck bis nahezu 1bar
-Luftmasse sehr stark schwankend
-Ladedruckabweichung von mehr als 0.5bar (Ansaugkollektor ist undicht und der DPF ist verstopft)
Es stimmen diverse Werte nicht bei diesem Fahrzeug und alle Werte die nicht im Sollbereich liegen, können zu Partikelfilter Problemen führen.
Der Differenzdrucksensor wurde bereits geprüft. Nun prüfen wir den Russpartikelfilter, anhand des hohen Differenzdrucks ist dieser sehr fest verstopft oder sogar beschädigt. Der Ausbau der Auspuffanlage gibt ein erster Blick auf den Ausgang des Russpartikelfilters. Dieser sieht verschmutzt aus. Normalerweise ist der Ausgang des Partikelfilters blitz blank, wenn das nicht so ist, liegt in der Regel eine Beschädigung am Dieselpartikelfilter vor.
Wir nahmen die Sache mit unserer Endoskopkamera unter die Lupe. Der Monolyth des DPF´s sieht recht beschädigt, verschmort und zerbröckelt aus. So wie es aussieht wurde dieser thermisch überhitzt.
Warum es zu einer thermischen Überhitzung kommt, ist sehr schwer zu sagen, vermutlich hat das Fahrzeug schon länger nicht mehr eine Regeneration eingeleitet. Dadurch sammelt sich eine hohe menge Russ an. Wenn diese dann je nach Fahrstil oder bei zügiger Beschleunigung auf der Autobahn entzündet, kann es zu einer exothermischen Verbrennung des Russes kommen, womit der Partikelfilter überhitzt.
Dass schon länger keine Regeneration mehr stattgefunden hat, zeigt der Wegstreckenzähler seit der letzten erfolgreichen Regeneration. Diese hat vor über 3000km stattgefunden.
Anhand den Messwerten die wir bei der Diagnosefahrt aufgezeichnet haben, wird dann auch klar warum die Regeneration ziemlich sicher schon länger nicht mehr funktioniert hat. Die Kühlmitteltemperatur steigt nicht über 68 Grad Celsius, das heisst der Motor ist nicht betriebswarm. Somit wird die Regeneration nicht eingeleitet.
Wir haben dem Fahrzeug einen neuen Partikelfilter verbaut und danach eine abschliessende Diagnosefahrt gemacht.
Ladedruckabweichung liegt noch bei max. 0.2bar, was auf den undichten Ansaugkollektor zurückzuführen ist. Ebenfalls die Luftmasseschwankungen sind noch vorhanden und die Kühlmitteltemperatur geht nicht auf 80 Grad Celsius.
Da der Kunde diese Probleme selbst noch behebt, ist für uns die Arbeit abgeschlossen.
Kundenbeanstandung: Partikelfilterstörung wird im Display angezeigt. Leistungseinbusse spürbar.
Kundenvorgehen: Kunde geht mit seinem Fahrzeug nur in BMW Vertragswerkstätten. Das Problem wurde kurzzeitig behoben durch das Löschen des Fehlerspeichers. Der Ursache wurde nicht nachgeforscht. Durch Internetrecherche kommt Kunde zu uns.
DIESELtech Diagnose: In solchen fällen, wo schon Markenwerkstätten oder mehrere andere Garagen am Werk waren und die Probleme nicht feststellen konnten, machen wir immer eine Diagnosefahrt.
Gesagt, getan…
Wir haben die Diagnosefahrt durchgeführt und diverses festgestellt. Im Fehlerspeicher waren diverse Fehler. Erstens mal der Partikelfilterfehler, welcher zur Fehlermeldung im Display führt. Genaueres sagt dieser Fehler im ersten Moment nicht aus. Dann hat es noch sechs weitere Fehler. Glühkerze 1-6 Ansteuerung Fehlerhaft. Dies deutet auf ein defektes Glühkerzensteuergerät oder eventuell auch defekte Glühkerzen. Nun haben wir das Fehlerprotokoll abgespeichert und alle Fehler mal gelöscht um zu sehen, welche Fehler dass wieder erscheinen und aktuell sind. Fehlerspeicher wieder ausgelesen und siehe da, er ist leer. Jetzt sind wir schon mal gleich weit wie die BMW Garage.
Anschliessend haben wir die Diagnosefahrt zur Überwachung und Aufzeichnung von diversen Parametern durchgeführt.
Folgende Werte waren ausserhalb des erwarteten Bereichs.
-> Kühlmitteltemperatur max. 63Grad Celsius, sollte jedoch im normalen Fahrbetrieb 80Grad Celsius und höher sein.
-> Differenzdruck DPF über 700mbar während Beschleunigungsphase
-> Ladedruckabweichung von ca. 0.2-0.5bar vom Sollwert
Wir haben somit genügend Faktoren, die nicht passen, damit das Partikelfiltersystem einwandfrei funktionieren könnte.
Wenn die Kühlmitteltemperatur nicht im Betriebswarmen Bereich von ca. 80Grad Celsius und höher liegt, findet keine Regeneration während des Fahrbetriebes statt. Das heisst, der Thermostat ist in diesem Fall defekt und muss ersetzt werden.
Der Differenzdruck der auf 700mbar während der Beschelunigung steigt, deutet auf ein verstopften Partikelfilter hin. Differenzdruck wird mit externem Messgerät überprüft, somit wird ausgeschlossen, dass der Differenzdrucksensor defekt ist. Bei der Überprüfung hat sich herausgestellt, dass der Differenzdrucksensor beim BMW 530d noch funktioniert, jedoch der Partikelfilter verstopft ist.
Die Ladedruckabweichung, gehen wir mal davon aus, dass diese durch den verstopften Russpartikelfilter zustandekommt. Wir werden jedoch das Ladedrucksystem noch prüfen.
Der Russpartikelfilter wurde zur Reinigung auf unserer eigenen Reinigungsanlage ausgebaut. Bei der Reinigung wurden 130g Russ- und Asche entfernt. Wobei wir bei der Reinigung festgestellt haben, dass der gössere Teil Russ ist, was bestätigt, dass schon länger keine Regeneration während der Fahrt stattgefunden hat.
Nun sind noch zwei Sachen zu prüfen, das Ladedrucksystem und die Vorglühanlage.
Ein bekanntes Problem bei den 3l Dieselmotoren im E61 ist das undichte Ansaugrohr. Dies ist erkennbar, wenn der Motor auf der linke Seite ölig ist. Dieses Öl kommt vom Turbolader und entweicht durch die undichten Drosselklappen im Ansaugkollektor. Dies ist der Fall bei diesem Motor. Der Ansaugkollektor muss sowieso raus um die Glühanlage zu Überprüfen. Wir haben den Ansaugkollektor abgedichtet, damit dort kein Ladedruck mehr verloren geht. Die Undichtheit würde nämlich zu einem erhöhten Russausstoss führen, da die entwichene Luft bereits gemessen ist durch den Luftmassenmesser.
Bei der Überprüfung der Glühanlage haben wir festgestellt, dass das Vorglühsteuergerät defekt ist. Wir haben dann jedoch auch die Glühkerzen noch ersetzt, da der Ansaugkollektor schon demontiert war und nach Kunde diese noch nie ersetzt wurden.
Nachdem wir wieder alles zusammengeschraubt haben, ging es zum zweiten mal auf Diagnosefahrt, zur erneuten Aufzeichnung und Überprüfung der Messwerte.
-> Kühlmitteltemperatur >80Grad Celsius im normalen Fahrbetrieb
-> Differenzdruck DPF max. auf 150mbar bei voller Beschleunigung und max 60mbar bei freier Beschelunigung im Stand. Das sind Werte, die im Bereich eines neuen Filters liegen. Wir haben sicherheitshalber auch noch den Differenzdrucksensor ersetzt.
-> Ladedruckabweichung max 0.1 bar, durch das Abdichten des Ansaugkollektors und dem Reinigen des Partikelfilters, wurde die hohe Abweichung des Ladedrucks auch beseitigt.
Infolge unserer Diagnose und Reparatur, können wir nun das Fahrzeug mit gutem Gewissen wieder dem Kunde übergeben.
FAZIT: Um ein einwandfrei funktionierendes Partikelfiltersystem zu haben, müssen diverse Faktoren beim Motor in Ordnung sein, sonst führt es zum Verstopfen des DPF´s.
BMW 530d E61 DPF am ausbrennen
BMW 530d E61 Kühlmittelthermostat ersetzen
BMW 530d Glühkerzen ersetzen
Kundenbeanstandung: Motorstörung Fehlermeldung im Instrumentendisplay, mit Verdacht auf ein verstopfter Partikelfilter
Diagnose: Durch auslesen des Fehlerspeichers vom Motorsteuergerät wurde festgestellt, dass ein Problem im Stromkreis der Vorglühanlage vorhanden ist.
Wir haben die Vorglühanlage überprüft und dabei festgestellt, dass 2 Glühkerzen Unterbruch haben und 2 Glühkerzen erhöhten Widerstand, sprich im MOhm Bereich. Durch die Messung direkt vom Vorglührelais zu den Glühkerzen wurden auch die Kabel überprüft, welche in Ordnung sind.
Alle Glühkerzen wurden ersetzt und danach noch eine Funktionskontrolle durchgeführt, welche gezeigt hat, dass die Vorglühanlage jetzt wieder einwandfrei funktioniert.
Ford Focus 1.6TDCi, Motorraum, Glühkerzen sind von hinten zugänglich
Ein Partikelfilter von einem Fiat Doblo 1.3 JTD wurde uns zur Reinigung zugesendet.
Bei unserer Eingangskontrolle haben wir festgestellt, dass auf der Eingangsseite der Russpartikelfilter stark mit Russ zugesetzt war. Auf der Ausgangsseite war das Abgangsrohr auch mit Russ besetzt. Bei genauer Prüfung des Partikelfilter Monolythen, wurde festgestellt, dass durch thermische Überhitzung der Monolyth beschädigt wurde.
Nachfolgend Fotos von der Eingangskontrolle
Partikelfilter, DPF Fiat Doblo 1.3 JTD
Eingangsseite stark verrusst
Schmelzungen am Monolyth auf der Ausgangsseite
Ausgangsseite mit thermischer Überhitzung
Auch gewisse Skoda Modelle waren beim Abgasskandal von VW betroffen. So auch der Skoda von unserem Kunde.
Der Skoda Octavia lief bis anhin problemlos. Seit dem Motorupdate kam auffälliegerweise immer mal wieder die Partikelfilter Störlampe, bis Sie nicht mehr löschte. Wir haben das Auto unter die Lupe genommen. Fakt war, dass der Partikelfilter einen erhöhten Füllgrad hatte, somit war auch der Differenzdruck hoch.
Wir haben den Partikelfilter gereinigt und proforma auch das Abgasrückführventil, denn an dieses kommt man nur , wenn der Partikelfilter ausgebaut ist.
Das Fahrzeug läuft wieder einwandfrei. Wir haben darauf hingewiesen, das vermehrt mit erhöhter Drehzahl gefahren werden muss zwischen 1500 und 2500 U/min. Somit hat der Motor auch die Möglichkeit eine Regeneration einzuleiten.
Auffällig ist jedoch sicher, dass wir vermehrt Fahrzeuge mit VW Motoren nach dem Motorupdate bei uns in der Werkstatt haben mit Partikelfilter Problemen. Vermutlich wird durch das Motorupdate die Abgasrückführ Rate erhöht, was in Teilbereichen auch zu einer russigeren Verbrennung führen kann.
Fazit: VW behauptet, dass das Motorupdate keine Auswirkungen hat. Wir bekommen jedoch viele Rückmeldungen die leider das Gegenteil aussagen.
Bilden Sie sich Ihre eigene Meinung. In Problemfällen helfen wir gerne weiter.