An ddiesem Hürlimann Traktor bestand das Problem, dass die Einspitzleitungen nicht dicht waren und ganz verschieden zusammengesetzt waren, sodass diese auch optisch nicht so schön waren.
Zudem wurden falsche Muttern verwendet, dass diese nicht voll angezogen werden konnten, was schlussendlich zur Undichtheit führte.
Haben auch Sie defekte Einspritzleitungen? Wir fertigen Ihnen gerne neue aleitungen nach Muster an.
Neulich hatten wir einen Audi SQ5 mit dem 3.0 Bi TDI Dieselmotor bei uns. Das Fahrzeug war bereits bei der AMAG zur Diagnose. Diagnose von Audi – > Metallabrieb im Einspritzsystem. Um das nochmals zu prüfen gibt es drei Varianten. Mengenregelventil an der Hochdruckpumpe ausbauen, Dieselfilter ausbauen, oder Intankpumpe ausbauen. In der Audi Werkstatt wurde angeblich das Mengenregelventil ausgebaut. Nach uns muss dazu beim BiTDI der Ansaugkrümmer ausgebaut werden, was nicht gemacht wurde. Wir haben den Ansaugkrümmer ausgebaut, das Mengenregelventil ausgebaut und keine Metallspäne in der Hochdruckpumpe festgestellt. Auch das ausbauen der Intankpumpe und des Dieselfilters zeigte, dass keine Metallspäne im System sind.
Weiter geht die Suche. Problematik ist, dass der Motor nicht anspringt. Das kann verschiedene Ursachen haben. Wir prüfen nun die Dieselversorgung. Niederdruck und Hochdruck werden während dem Startvorgang gemessen und als gut befunden. Eine Leckölmesdung hat Audi gemacht. Diese war in Ordnung. Es kann jedoch trotzdem sein, dass die Injektoren eine Fehlfunktion haben obwohl das Lecköl im Bereich liegt. Vorallem bei den verbauten Piezo Injektoren is eine Leckölbeurteilung schwierig.
Wir haben die Injektoren ausgebaut um diese zu prüfen. Das Ausbauen war eine nicht so einfache Prozedur. Denn 5 von 6 Injektoren mussten wir mit einem Abzieher ausziehen, was unüblich ist bei Motoren bei denen die Injektoren mit Öl umspült sind im Zylinderkopf.
Nach dem erschwerten Ausbau der Injektoren hat sich gezeigt, dass bei 5 von 6 Injektoren die Kupferdichtung zwischen Injektor und Zylinderkopf defekt waren. Das verursacht massiver Kompressionsverlust, was wiederum dazu führt dass der Motor nicht anspringt.
Anhand von diesem Fehlerbild ist es ziemlich eindeutig warum der Motor nicht mehr angesprungen ist. Wir haben dann die Kupferdichtungen zwischen Injektor und Zylinderkopf ersetzt und nun springt der Motor wieder einwandfrei an.
Jeder der weiss, dass bei seinem Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD die Hockdruckpumpe eine tickende Zeitbombe ist, kann ganz einfach was dagegen tun. Wir tauschen Ihnen die Hochdruckpumpe vor einem Defekt auf das neuste Modell zum Pauschalpreis.
Ihre Vorteile
Kostenpunkt: Wir bieten Ihnen den Austausch der Hochdruckpumpe inkl. ersetzen der beiden Dieselfilter, Neuinitialisierung des Mengenregelventils und Probefahrt zur Dichtheitskontrolle zum Pauschalpreis von 1700.- Fr. an. (Stand 12.2021)
Hier möchten wir kurz aufzeigen, wie grosse Preisunterschiede bei Russpartikelfilter entstehen.
Wenn Sie für Ihr Fahrzeug einen Russpartikelfilter suchen, dann gibt es im Internet in der Zwischenzeit sehr viele Anbieter, welche Nachbauprodukte als Alternative zu einem Originalprodukt anbieten. Die Preisunterschiede sind sehr gross, aber warum?
Zum einen gibt es beim Monolythen, dem Hauptbestandteil des Partikelfilters zwei verschiedene Materialien. Dies sind Cordierite und Siliziumcarbid. Cordierite ist massiv günstiger in der Produktion als Siliziumcarbid. Das grosse Problem ist, dass viele Anbieter nicht genau ausweisen, aus welchem Material der Monolyt bei den angebotenen DPF’s ist. Somit kann kein wirklicher Preisvergleich gemacht werden. Man kann aber davon ausgehen, dass ein Russpartikelfilter unter 500 EUR mit Cordierit bestückt ist.
Nun kommen wir aber zu einem wichtigen Punkt. Zum Unterschied von Cordierite und Siliziumcarbid. Der Materialschmelzpunkt von beiden Materialien ist sehr unterschiedlich. Cordierite hat einen Schmelzpunkt von ca. 1200 Grad Celsius und Siliziumcarbid einen Schmelzpunkt von 2700 Grad Celsius. Bei einer Regeneration kann es sehr schnell mal im Kern des DPF’s Temperaturen über 1000 Grad Celsius geben, dass der Monolyth im Kern verschmelzt. Das ist eine häufige Folge, wenn ein Russpartikelfilter mit einer Russ Überfüllung zwangsregeneriert wird, oder eine Fahrt macht mit übermässigem vollgasanteil. Das wird zwar in vielen Foren geschrieben, dass man das machen soll bei leuchtender DPF Lampe. Das bringt in der Regel aber nicht viel, sondern richtet in der Regel mehr Schaden an als es nützt.
Ein weiterer Punkt ist, dass das Füllvolumen von im Internet „Aftermarket“ angebotenen Partikelfiltern meistens nicht gleich gross ist wie Original „OEM“ Teile. Das führt zu kleinerem Regenerations Intervall und je nach Fahrstrecke zu einem früheren verstopfen des Filters.
Auf dem Bild oben sehen Sie einen defekten DPF von einem Mercedes benz Sprinter. Der Monolyth von diesem Filter ist aus Siliziumcarbid. Hier seht Ihr, dass auch ein Silizumcarbid Filter defekt gehen kann durch thermische Überhitzung. Der Ursprung einer thermischen Überhitzung kommt immer von einem Problem am Motor. Entweder hat er einen Defekt und zu viel Russausstoss oder die Regeneration wird infolge eines Problems nicht mehr durchgeführt während der Fahrt, so dass der DPF nur noch mit Russ gefüllt wird. fährt man nun mit einem Russ überfüllten DPF wie auf ein Vollidiot auf der Autobahn, dann kommt es unverzüglich zum abbrennen des Russes. Eine hohe Russbeladung hat eine hohe Energie die dann beim verbrennen zu einer enormen Hitzeentwicklung führt. Das führt dann in vielen Fällen zum Defekt des DPF’s.
Der Fahrer des Sprinters ist ca. zwei Wochen mit einem defekten Ladeluftschaluch herumgefharen. Die Folge davon ist ein erhöhter Russausstoss vom Motor welcher den DPF übermässig befüllte. Durch die Abgastemperatur unter Last wurde der Russ während der Fahrt entzündet und alles auf einmal verbrannt, so dass der Filter überhitzte.
Die Kundenbeanstandung war anfangs, dass der Motor in einem gewissen Drezahlband stark ruckelte. Das Problem wurde zunehmend stärker, bis das Fahrzueg nicht mehr Fahrbar war.
Das Fahrzeug wurde bereits in einer Volvo Markenvertretung geprüft mit der aussage, dass die Injektoren getauscht werden müssen, ohne Erfolgsgarantie.
Da diese Aussage für den Kunden nicht zufriedenstellend war, leuchtet auch uns ein. Das Fahrzeug wurde uns überführt, damit wir eine Diagnose stellen können.
Unsere erste Amtshandlung ist immer, das Problem mal zu simulieren. Das ist in diesem Fall leicht gemacht. Nach dem starten des Motors das Gaspedal leicht antippen, schon ruckelt der Motor wie verrückt. Wenn es ein Benzinmotor wäre, würde man sagen, dass er Zündaussetzer hat. So fühlte es sich zumindest an. Die Drehzahlanzeige im Armaturenbrett sprang wild umher.
Unser nächster Schritt war, mit dem Diagnosegerät alle Fehlerspeicher der verbauten Steuergeräte auszulesen. Siehe da, auf dem Motorsteuergerät ist ein Fehler vorhanden. „Drehzahlsignal unplausibel“
Der gespeicherte Fehler können wir gut mit dem Problem in Verbindung bringen. Anhand der stark schwankenden Drehzahlanzeige im Armaturenbrett vermuten wir einen Zusammenhang mit dem Drehzahlsignal vom Kurbelwellensensor. Denn dieser teilt dem Motorsteuergerät die Drehzahl mit.
Um den drehzahlsensor auszumessen, gibt es zwei Varianten. Entweder man misst ihn direkt am Sensorstecker aus, oder man misst vom Steuergerät aus, dann hat man gleich auch die Leitungen kontrolliert. Wir messen vom Motorsteuergerät aus. Da es ein Induktivgeber ist, machen wir eine Ohmmesung. Der gemessene Wert ist 14kOhm. Dieser Widerstand ist massiv zu hoch. Entweder hat der Sensor selbst ein Problem, oder die Leitungen haben ein Problem.
Der nächste schritt ist, denn Kurbelwellensensor zu finden und auszumessen. Anhand der Ersatzteilzeichnung vom Motor, ist ersichtlich, dass er beim Kupplungsgehäuse oben in der Mitte sitzt.
Um den Sensor auszubauen, muss die Hochdruckpumpe und der AGR Wärmetauscher ausgebaut werden. Beim Sensor angekommen, kann der Stecker abgezogen werden und direkt eine Ohmmessung gemacht werden. Der Sensor hat einen Widerstand von 124 Ohm, nach Prüfanleitung sollten es ca. 130 Ohm sein. Diese Abweichung sehen wir als unproblematisch. Da wir aber nicht wissen, ob der Sensor im dynamischen Zustand korrekt funktioniert und der Aufwand für das wechseln des Sensors relativ hoch ist, entscheiden wir uns den Sensor zu wechseln. Das Fahrzeug hat schon einen erhöhten Kilometerstand. Zudem ist der Kostenpunkt fürs wechseln höher als der Sensor selbst.
Wir fokussieren uns aber trotzdem nochmals auf die Kabel, da wir vermuten dass das Problem dort liegt. Zwischen Sensor und Motorsteuergerät gibt es einen Zwischenstecker. Dieser ist ca. 10cm vom Sensor entfernt und unter der Ansaugbrücke verbaut. Warum das so gemacht wurde, können wir uns auch nicht erklären. Dieses 10cm Zwischenkabel haben wir ausgebaut, geprüft und für gut befunden.
Nach weiterem absuchen des Motorkabelstrangs konnten wir während dem Motorlauf durch Bewegen des Kabelstrangs das Problem simulieren. Wir haben den ganzen Kabelbaum vom Motorsteuergerät bis zum Kurbelwellensensor ausgepackt, um die defekte Stelle zu finden. Durch das Auspacken vom Kabelstrang haben wir diverse Scheuerstellen gefunden wo die Ummantelung des Kabelstrangs und die Isolation der Kabel bis aufs blanke Kupfer durchgescheuert war. Diese defekten Stellen haben wir fachmännisch repariert, so dass weder Vibration noch Feuchtigkeit die Reparaturstelle angreifen kann.
Nach langer suche haben wir den Fehler am Kabel zum Kurbelwellensensor gefunden. Das eine von den beiden Kabeln die zum Sensor führen, war bis auf ein paar kleine Kupferfäden durchtrennt. Die defekte Stelle war genau an diesem Zwischenstecker zum Kurbelwellensensor unter der Ansaugbrücke wo man eigentlich gar nicht hinsieht. Wir haben den Stecke ausgepinnt, nachgenommen und mit einem neuen Pin wieder zusammengesetzt.
Nach dem Zusammenbau sind wir gespannt auf den ersten Motorstart. Schlüssel drehen und er läuft. Auch nach zwei drei mal gas geben kein Ruckeln. Das ist ja schon mal positiv.
Zu guter letzt noch eine Probefahrt. Diese hat gezeigt, dass das Fahrzeug wieder einwandfrei läuft.
Trotz hohem Diagnoseaufwand war diese Reparatur bei weitem günstiger als alle Injektoren zu ersetzen. In diesem Fall hätte die Volvo Garage definitiv kein Erfolgserlebnis gehabt.
Bei einem Defekt des Einspritzsystems wo Metallabrieb entstand, ist die Instandsetzung nicht so leicht gemacht, wie man es sich vorstellt.. Es gibt viele Punkte die besonders zu beachten sind.
So haben wir kürzlich einen Jeep Grand Cherokee 3.0 mit dem VM Motor zur Diagnose bekommen, wo eine Garage bereits das komplette Einspritzsystem ersetzt hat. Leider ist es der Garage nicht gelungen, dass das Fahrzeug wieder die volle Leistung hat und ein runder Motorlauf hat.
Während einem Gespräch mit der Garage hat sich herausgestellt, dass nicht wirklich alle Teile ersetzt wurde welche wir empfehlen zu ersetzen. So wurde zum Beispiel der Raildruckregler im linken Rail nicht ersetzt. Ebenfalls wurden „revidierte“ Injektoren verbaut.
Zur Info. Der verbaute Injektortyp ist zur Zeit (Stand 2.2021) von Bosch offiziell nicht freigegeben zur Revision.
Eine Probefahrt hat uns bestätigt, dass das Fahrzeug wirklich keine Leistung hat und der Motorlauf sehr rauh ist. Zudem war die Leerlaufdrehzahl über 1000U/min, was nicht normal ist bei diesem Motor. Mit dem Diagnosegerät haben wir diverse Sensorwerte während der Fahrt analysiert.
Wir haben danach die Injektoren und die beiden Rail ausgebaut um alles zu überprüfen.
Die verbauten Injektoren welche angeblich revidiert sind, haben wir überprüft und festgestellt, dass alle Injektoren vorne am Düsenspitz sehr stark verrusst sind. Die Dichtheitsprüfung ergab, dass einige der Injektoren undicht an der Lochdüse sind. Nach der weiteren Überprüfung wurde festgestellt, dass der falsche Injektortyp verbaut war. Ebenfalls haben wir festgestellt, dass ein falscher Raildrucksensor verbaut war. Das rechte Rail war zudem 180 Grad verkehrt verbaut, was dazu führte dass ein Anschluss für die Hochdruckleitung nicht an der richtigen Stelle war. Aber was nicht passt wird passend gemacht dachte sich der Mechaniker der das ganze durchgeführt hat. Nicht so bei uns. Wir haben das ganze berichtigt, so wie es sein muss.
Nach diesen Befunden können wir uns denken wie die ganze Reparatur vonstatten ging.
Wir haben durch die vorherigen Befunde einen neuen Druckregler und Drucksensr ins Rail montiert und alle Injektoren durch korrekte, neue, originale Bosch Injektoren ersetzt.
Das ganze wieder zusammengebaut, alle Injektoren neu codiert, der Druckregler neu angelernt und das Kraftstoffsystem entlüftet.
Nach 5 Sekunden Startversuch springt der Motor an und läuft ruhig wie eine Nähmaschine. Nach der Probefahrt können wir auch bestätigen, dass die Leistung wieder so vorhanden ist wie sie sein muss.
Ein abschliessendes Gespräch hat den effektiven Sachverhalt dann geklärt. Die verbauten Teile wurden von dem Garagisten bei Ebay gekauft.
Wir raten Ihnen deshalb Originalteile zu verbauen. Der Mehraufwand bei einer Störungssuche durch nicht fachgerecht instandgesetzte Teile lohnt sich nicht.
Sie erhalten bei uns neue BOSCH Originalteile. Wir verkaufen auch gerne BOSCH Originalteile an Garagen zu interessanten Konditionen.
Hier zeigen wir, was bei uns alles ersetzt wird bei einem defekten Einspritzsystem beim Jeep Grand Cherokee und was die ganze Reparatur kostet.
Benötigte Zeit: 5 Tage.
Das Dieselfiltergehäuse wird demontiert, zerlegt, gereinigt und die Kraftstoff Filter werden ersetzt.
Der Kraftstofftank wird leergepumpt, der Diesel mit Metallspänen wird entsorgt und der Tank für die komplette Reinigung ausgebaut. Dazu Muss der Auspuff und die Antriebswelle für die Hinterachse ausgebaut werden.
Da es in der elektrischen Kraftstoffpumpe im Tank jeweils sehr viel Metallabrieb hat, wird diese ersetzt.
Die Kraftstoffleitungen vom Kraftstofftank zur Hochdruckpumpe werden gereinigt.
Die defekte Hochdruckpumpe wird ersetzt und gemäss Herstellervorschriften eingebaut. (Einbaulage ist bei dieser Hochdruckpumpe wichtig)
Alle Hochdruckleitungen werden im Ultraschallbad gereinigt
Beide Hochdruckrail werden ausgebaut, zerlegt und im Ultraschallbad gereinigt.
Der Druckregler und Drucksensor im Rail werden beide ersetzt.
Alle Injektoren werden durch neue oder Austausch Injektoren von Bosch ersetzt
Der Injektoren Mengenabgleich wird im Motorsteuergerät Injektorenspezifisch neu programmiert und die Nullmengenkalibrierung wird zurückgesetzt.
Der Motor und Unterboden werden vom Diesel gereinigt.
Vor der Probefahrt wird vollgetankt mit Diesel ohne Biodieselantei (B0). Bei der Probefahrt werden alle wichtigen Parameter überwacht und kontrolliert. Danach wird geprüft ob alles dicht ist.
Zum Schluss wird das Fahrzeug nach der Bezahlung dem Kunde übergeben.
Kostenpunkt Stand 7.2020, 9000-10’000.- CHF inkl. 7.7 MwSt.
Hier zeigen wir Ihnen die Beseitigung von einem häufigen Problem, welches bei Dieselmotoren mit Abgasrückführung vorkommen kann. In unserem Beispiel an einem BMW 330d mit einem 6-Zylinder Dieselmotor.
Bei den neueren Dieselmotoren ist in den meisten Fällen immer ein Abgasrückführventil verbaut. Dieses führt Abgas in den Ansaugtrakt zurück um Abgasemissionen zu senken. Da in den meisten Fällen das rückgeführte Abgas nicht gereinigt sondern russig ist, führt dies im Ansaugtrakt und in den Einlasskanälen im Zylinderkopf zu massiven Ablagerungen. Sie sehen es anhand von diesem Fahrzeug, einem BMW 330d mit dem 6-Zylinder Dieselmotor.
Wie reinigen wir diese Verschmutzungen
Der Ansaugkrümmer wird zur Reinigung ausgebaut. Der grösste Schmutz wird mechanisch entfernt. Danach wir der Ansaugkrümmer in eine chemische Reinigungslösung eingelegt, welche den Rest der Arbeit macht.
Die Reinigung der Einlasskanäle im Zylinderkopf erfolgt immer pro Zylinder. Als erstes müssen die Einlassventile vom jeweiligen Zylinder geschlossen werden. Danach wird die grösste Verschmutzung auch mechanisch gelöst und rausgesaugt. Danach arbeiten wir mit einem Strahlgerät, welches ein spezielles Granulat benötigt. Die Kügelchen vom Granulat zerplatzen beim Aufprall. Somit wird zusätzlich Energie Frei und die Verschmutzung löst sich schneller. Das wird bei jedem Zylinder separat durchgeführt. Granulat Resten werden mit einem Lösungsmittel aufgelöst. Somit gelangen keine Resten in den Motor
Im letzten Schritt montieren wir den Ausaugkrümmer wieder. Es werden zusätzliche Anbauteile wie Drosselklappe oder AGR Ventil (falls am Ansaugkrümmer) ebenfalls gereinigt.
Falls möglich, setzen wir Adaptionen z.B. von der Drallklappe, der Drosselklappe und des AGR Ventils zurück.
Ein verstopfter Russpartikelfilter kann verschiedene Ursachen haben. Viele haben immer das Gefühl, dass daran nur der Russpartikelfilter schuld ist. Dass aber die Peripherie rund um den Partikelfilter viel wichtiger ist als man denkt, das zeigen wir an folgendem Beispiel.
Wir haben von einem Kunde einen Alfa Romeo 159 mit dem 2.4 JTD Motor zur Begutachtung erhalten. Beanstandung keine Leistung und DPF voll.
Während dem wir den Russpartikelfilter gereinigt haben, wurde festgestellt, dass ein sehr hoher Russgehalt im Filter war. Das zeigt in der Regel immer, dass noch weitere Probleme vorhanden sind.
Das eine Problem wurde schnell gefunden. Während dem ausbrennen des Partikelfilters im ausgebauten Zustand, werden bei uns auch immer die Temperatursensoren im heissen Zustand geprüft. Der Temperatursensor im DPF hatte im heissen Zustand Masseschluss. Das heisst, das an das Motorsteuergerät ein falscher Temperaturwert mitgeteilt wird, so dass eventuell gar keine Regeneration mehr stattfinden kann. Der DPF ist somit nur noch ein Russsammler, bis er voll ist.
Da das Fahrzeug im tiefen Drehzahlbereich zu wenig Leistung hat, gehen wir dem auch auf den Grund. Wir stellten fest, dass die Luftmasse extrem zu tief war. Aufgrund dessen prüften wir das Abgasrückführventil.
Wir haben schnell gemerkt, dass das AGR klemmt und harzt. Im ausgebauten Zustand stellten wir dann auch fest, dass es gar nicht mehr richtig schliessen konnte, da es so fest klemmte. Wir haben auch dieses ersetzt. Beim neuen AGR Ventil lag eine Dichtung bei. ACHTUNG die beigelegte Dichtung wurde unsererseits nicht verbaut. Es muss eine originale von Alfa Romeo verbaut werden, denn die originale hat nur vier kleine Löcher, damit die Abgasrückführrate nicht zu hoch ist.
Nachdem wir die Problemteile ersetzten und den DPF gereinigt haben, läuft das Fahrzeug wieder wie sein sollte.
Auch an älteren Einspritzsystemen wie das vom Porsche Diesel Traktor können wir Revisionen vornehmen. Bei diesem Einspritzsystem war nach der Eingangsprüfung klar, dass die Einspritzdüsen und die Einspritzpumpen überholt werden müssen.
Die Einspritzdüsen hatten ein sehr schlechtes Spritzbild (Zerstäubung). Durch das Wechseln des Düseneinsatzes konnte das Problem schnell behoben werden.
Die Einspritzpumpen wurden auch einer Eingangsprüfung unterzogen. Bei beiden war keine Funktion da. Die Zerlegung zeigte Schnell wo das Problem war. Die Pumpenelemente waren um 180 Grad verdreht. Es wurde ebenfalls festgestellt, dass die Pumpenelemente hohen Verschleiss hatten. Dadurch wurden diese komplett ersetzt.
Nach der Zerlegung haben wir die Bestandteile im Ultraschallbad gereinigt und zusammengebaut.
Zum Abschluss alle Komponenten geprüft und eingestellt.
Nun funktioniert das Einspritzsystem wieder einwandfrei.
Ein verzweifelter Kunde von uns hat eine Feldspritze mit einem alten Mercedes Motor. Der Motor hat starke Schwarzrauch Entwicklung und eine klopfende Verbrennung. Mehrere Versuche das Problem zu beheben von einer Fremdwerkstatt blieben erfolglos.
Wir haben das Problem vor Ort angeschaut. Ein rauher Motorlauf (auf einem Zylinder) und starke Schwarzrauch Entwicklung haben sich bestätigt.
Die Problemsuche geht los. Einen Verdacht haben wir bereits. Wir machen uns kurzerhand an die Einspritzpumpe. Durch das Öffnen des Seitendeckels der Einspritzpumpe sehen wir wie die Pumpenkolben stehen. Ein geschultes Auge sieht sofort, dass der Pumpenkolben vom zweiten Kolben von links die Position anders ist wie bei den anderen (auf dem Bild schwierig zu erkennen). Auf diesem Zylinder liegt auch das Problem, dass er sehr rauh läuft.
Beim verdrehten Pumpenkolben hat sich gezeigt, dass dich das Klemmstück leicht gelöst hat und sich dadurch der Pumpenkolben verdrehen konnte. Eine erhöhte Einspritzmenge war die Folge, was zu nagelnder Verbrennung und Schwarzrauch führte. Durch das einstellen des verdrehten Pumpenkolbens haben wir das Problem gelöst.
Der Seat Toledo 1.9 TDI hat noch kein Commonrail Einspritzsystem. Aber trotzdem schon eine EDC Einspritzanlage mit Verteilereinspritzpumpe von Bosch.
Dieses Fahrzeug kam mit der Beanstandung „keine Leistung“ zu uns. Der Turbolader wurde bereits durch eine Garage ersetzt, leider ohne den gewünschten Erfolg.
Ein Turbolader mit VTG (variabler Turbinengeometrie) ist bei diesem Motor verbaut. Die Ladedruckregelung erfolgt mittels Unterdruck Steller, welcher durch ein Magnetventil geregelt wird.
Das Unterdrucksystem und das Magnetventil haben wir überprüft und für gut befunden. Wir haben das Ventil angetaktet und der Steller wurde bis an den Anschlag verstellt.
Danach haben wir im Stand geprüft ob auch Ladedruck erzeugt wird. Dazu wurde der Schlauch vom Ansaugkrümmer entfernt und zugehalten. Beim erhöhen der Drehzahl konnte der Schlauch kaum mehr zugehalten werden. Ist zwar eine Buschmethode um zu Prüfen ob der Turbolader Druck bringt , aber für uns eine schnelle und aussagekräftige Prüfung. Irgendwo muss also noch irgend ein Problem sein.
Beim erhöhen der Motordrehzahl hatten wir festgestellt, dass die Drehzahl anfangt zu schwanken und gleichzeitig ein beissender Rauch aus dem Auspuff kam. Das sind Symptome von einem AGR Ventil welches nicht mehr korrekt arbeitet.
Unser nächster Schritt ist nun das AGR Ventil auszubauen. Die nachfolgenden Bilder zeigen etwas, was wir noch nie zuvor gesehen haben.
Der Ansaugkrümmer hat zur Zeit noch einen Luftdurchlass von 2 cm Durchmesser. Der Rest ist zugerusst.
So ist es nicht mehr möglich Ladedruck aufzubauen, weil der Motor nicht genug Frischluft bekommt. Wie es mit diesem Fahrzeug noch weitergeht ist noch unklar.
Bei uns werden mechanische Einspritzpumpen nach Herstellervorschriften überprüft und eingestellt.
Diese Woche haben wir einen BMW von einer Reparaturwerkstatt erhalten.
Ausgangspunkt: Beim Fahrzeug wurde bereits der Turbolader revidiert und der Russpartikelfilter gereinigt. Hauptproblem ist, dass der Motor nicht startet da kein Raildruck (Kraftstoffdruck im Verteilerrail) vorhanden ist.
Diagnose Dieseltech: Wir gehen systematisch vor und prüfen ob Treibstoff im Tank ist und ob es kein Benzin ist. Der Tank ist halb voll mit Diesel gefüllt. Danach messen wir den Kraftstoff Förderdruck von der elektrischen Kraftstoffpumpe vor der Hochdruckpumpe mit unserem genialen Prüfkoffer.
Der Druck liegt während des Startvorgangs bei 4.5 bar was ausreichend ist. Das heisst Kraftstoff gelangt von Tank bis zur Hochdruckpumpe. Danach prüfen wir ob die Hochdruckpumpe genug Druck und Menge bringt. Auch das können wir bestätigen und suchen weiter.
Als nächstes überprüfen wir den Raildrucksensor. Wenn dieser einen falschen Wert ans Steuergerät gibt, dann startet der Motor nicht, da es keine Startfreigabe gibt wegen zu niedrigem Raildruck. Die Überprüfung ergibt, dass der Raildrucksensor in Ordnung ist. Der Raildruckregler und die Zumesseinheit auf der Hochdruckpumpe werden ebenfalls überprüft und sind ebenfalls in Ordnung.
Danach werden die Injektoren unter die Lupe genommen. Wir prüfen die Leckölmenge (Rücklaufmenge). Denn wenn der Injektor intern undicht ist, dann geht der geförderte Kraftstoff direkt wieder in den Rücklauf und es kann kein Raildruck aufgebaut werden. Die Leckölmessung hat gezeigt, dass alle Injektoren kein Lecköl haben. Das heisst vermutlich liegt kein Druck am Injektor an, denn im Normalfall haben diese Injektortypen von Bosch immer ein wenig Lecköl.
Nun irgendwohin muss der diesel gefördert werden, wenn die Hochruckpumpe, der Raildrucksensor und der Raildruckregler alles tadellos funktioniert. Es gibt nun noch eine weitere Fehlerquelle. Wenn der Injektor an der düse undicht ist, und dort Treibstoff in den Brennraum geht, dann kommt auch kein Raildruck zustande.
Wir bauen die Injektoren aus und siehe da. Es ist fast unglaublich, der vorderste Teil von der Düse ist bei drei von vier Injektoren komplett abgeschmolzen. Das heisst, die Injektoren waren schon länger undicht. Vermutlich hat durch die thermische Überhitzung der Turbolader Schaden genommen und den Russpartikelfilter hat es zugerusst, da der Diesel nicht mehr zerstäubt wurde.
Um zu sehen ob der Motor noch weitere Schäden davon getragen hat, führen wir noch eine Kompressionsmessung durch. Mit unserem digitalen Kompressionsmessgerät geht dies sehr schnell.
Die Messungen haben ergeben, dass auf Zylinder 2 keine Kompression mehr vorhanden ist. Wir gehen dem nicht mehr weiter auf den Grund, da der Reparaturwert den Fahrzeugwert übersteigt.
Wir investieren laufend in modernstes Prüfequipment. Unsere neuste Anschaffung ist ein digitales Kompressionsmesswerkzeug für Diesel- und Benzinmotoren. Somit können wir effizientere und genauere Messungen machen, inklusive der Aufzeichnung mit Messprotokoll.
Die Abgasrückführung an Dieselmotoren sorgt dafür den NOX Gehalt im Abgas zu senken, sprich saubere Abgase zu machen. Was die Abgasrückführung jedoch in den meisten Fällen nicht tut, ist den Motor von innen sauber zu halten. Gerade das Gegenteil ist der Fall. Durch die Rückführung von schmutzigen Abgasen direkt in den Ansaugtrakt, wird dieser verschmutzt. Durch den leichten Ölfilm den es im Ansaugtrakt hat, klebt dann Russ und Öl zusammen und es baut sich Schicht für Schicht Schmutz auf. Im Ansaugkrümmer, den Einlasskanälen und den Einlassventilen führt dieser Schmutz zu einer Querschnittsverengung.
Die Folgerung ist, der Motor hat eine schlechtere Füllung (weniger Luft wird angesaugt) was wiederum zu einer russigeren Verbrennung kommen kann. Bei neueren Motoren wird teilweise das Abgas erst nach dem Russpartikelfilter zurückgeführt, es ist somit vom Russ befreit, was die Problematik vom Verschmutzen den Ansaugtraktes massiv reduziert.
Bei diesem Motor war das AGR Rückführrohr welches in den Ansaugkrümmer geht nahezu verstopft. Es hat sich dort sehr viel Schmutz aufgetragen. Es wird somit weniger Abgas rückgeführt, was zur Folge hat, dass der Motor einen rauheren Motorlauf hat im Leerlauf hat. Warum das? Ganz einfach. Das rückgeführte Abgas verlangsamt die Verbrennung. Dies hat zur Folge, dass die Brennraum Spitzendrücke tiefer sind als wenn kein Abgas rückgeführt wird. Tiefere Brennraum Spitzendrücke = leiserer Motorlauf.
Nachfolgend sehen sie Fotos vor und nach der Reinigung.
Wir haben den ganzen Ansaugtrakt inkl. Einlasskanäle und Einlassventile im Zylinderkopf gereinigt. Die Einlasskanäle und Einlassventile strahlen wir mit einem speziellen Granulat bei geschlossenen Ventilen raus.
Benötigen Sie 6×1.5mm oder 6x2mm Einspritzleitungs Rohlinge gerade oder möchten Sie eine bestehende Leitung nachgefertigt haben? Kein Problem, bei uns sind sie an der richtigen Adresse.
Unter folgendem Link finden Sie ROhlinge in unserem Onlineshop
Für Einspritzleitungen nach Muster kontaktieren Sie uns bitte telefonisch oder per Mail.
Haben Sie einen Renault Trafic II mit dem 2.0 Dieselmotor und plötzlicher Leistungsabfall?
Wir hatten bereits im Mai 2018 von einem identischen Fahrzeug berichtet. Das damals geschilderte Problem und der Befund, hat sich bei diesem Fahrzeug bestätigt.
Ein defekter Turbolader wegen einer abgebrochenen Klappe im Abgaskühler.
Deshalb hat auch dieses Fahrzeug eine neue Turbolader Rumpfgruppe und einen neuen Abgas Wärmetauscher erhalten.
Falls auch sie das identische Problem haben, wir setzen Ihnen Ihr Renault Trafic II kostengünstig instand.
Hier gelangen Sie zu vollen Bericht und Problemschilderung dieser Fahrzeuge.
Hier sehen Sie, welche Hauptkomponenten dass bei uns bei der Reparatur des defekten Einspritzsystems von einen Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD alles ersetzt wird.
Altes Einspritzsystem Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD
Desweiteren werden bei der Reparatur folgende Arbeiten durchgeführt
Am Schluss der Reparatur wenn der Motor wieder zum Leben erweckt wurde, wird eine Probefahrt gemacht, um alle relevanten Parameter mit dem Diagnosegerät zu Überprüfen.
Sollen wir bald die Jeep Leuchtreklame montieren?
Weitere zwei Jeep Grand Cherokee wurden angeliefert, damit wir das defekte Einspritzsystem instandsetzen können.
Derzeit kommt es zu längeren Wartezeiten bei der Instandsetzung des Einspritzsystems, da BOSCH leider zur Zeit nicht zuverlässig liefern kann. Wir sind somit gezwungen auf dem gesamten Weltmarkt originale BOSCH Ersatzteile zu beschaffen.
Es tröpfelt eins nach dem anderen rein.
Jeep Grand Cherokee 3.0 crd Hochdruckpumpe defekt
Beanstandung: Motor startet nicht mehr
Befund: Metallspäne im Dieselsystem
Abhilfe: Hat Ihr Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD Metallspäne im Kraftstoff, so ist es leider wahr, dass die Hochdruckpumpe defekt gegangen ist. Unsere Abhilfe davon ist wie folgt.
Da wir zur Zeit nahezu Massenabfertigung von Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD machen kommt es zu längeren Wartezeiten, zudem gibt es zur Zeit einen Lieferengpass bei Bosch mit Injektoren (Stand 8.2019).
Wir bringen auch Ihren Jeep wieder in Fahrt.
Bei Fragen kontaktieren Sie uns telefonisch oder per Mail.
Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD, Einspritzsystem neu
Probleme am Dieselmotor gibt es viele…
usw. das und vieles mehr könnten wir noch aufzählen.
Viele dieser Probleme können schon entdeckt werden wenn das Kraftstoff Niederdrucksystem überprüft wir. Dazu haben wir einen Prüfkoffer mit allen gängigsten Schnellkupplungen im Fahrzeugbereich mit Prüfadapter. Somit können wir sehr schnell an nahezu alles Stellen des Kraftstoff Niederdrucksystems Messungen durchführen.
Ebenso wichtig ist es nach dem Austausch defekten Teils, das Kraftstoffsystem korrekt und vollständig zu entlüften, denn sonst kann es defekte am Dieselsystem geben. Auch das Entlüften ist mit unserer Ausrüstung ein Kinderspiel.
Unser Motto ist wie immer, zuerst messen, dann ersetzen was wirklich defekt ist.
Nachfolgend sehen Sie unsere Messvorrichtungen.
Prüfkoffer Diesel Niederdrucksystem
Dieser VW T5 wurde uns vom TCS gebracht. Das Fahrzeug ist plötzlich stehen geblieben. Auch der TCS konnte den Motor nicht wiederbeleben.
Problemschilderung vom Kunde: Motorstörlampe und Glühwendel leuchten innerhalb einer Woche immer wieder auf, löschen aber nach erneutem starten in der Regel wieder. Leichter Leistungsverlust ist spürbar.
Kunde fährt weiter bis er stehen geblieben ist. Wie es der Titel dieses Beitrags schon sagt, hat der Motor dann während der Fahrt abgestellt. Nach erneutem starten stirbt der Motor innerhalb von 5 Sekunden wieder ab. Vom symptom her wie der Diesel ausgegangen ist oder Luft im Kraftstoffsystem ist.
Das Fahrzeug kam bei uns mit leuchtender Tankreserve Lampe an.
Machen Sie sich nun mal selbst Gedanken, wo Sie das Problem vermuten oder was es für Möglichkeiten gibt, die das beschriebene Problem verursachen.
Es gibt viele verschieden Möglichkeiten wo das Problem liegen kann, doch irgendwo muss man mit einer Diagnose anfangen. Bei uns startet die Problemsuche bei Fahrzeugen die diagnosefähig sind, immer mit dem Auslesen der Fehlercodes aller Steuergeräte.
Der Fehlerspeicher war mit über 10 Fehlercodes gefüllt.
Als erstes überprüfen wir den Kraftstoffdruck und ob Luft im Kraftstoffsystem vorhanden ist. Das Prüfergebnis zeigte keine Probleme im Kraftstoff Niederdrucksystem.
Da diverse Luftmassenfehler auf dem Motorsteuergerät vorhanden sind, prüfen wir ob der Motor auch richtig atmen kann. Wenn der Auspufftrakt z.B. wegen eines sehr verstopften DPF´s den Abgasdurchsatz nicht mehr hat, dann kann der Motor auch nicht soviel ansaugen wie er sollte. Es gibt noch viele weitere Gründe warum die Luftmasse nicht mehr im Bereich liegt wo sie soll.
Wir hängen als erstes mal das AGR Ventil am Auspuffkrümmer ab. So sehen wir sofort ob dann der Motor läuft. Gesagt getan. Siehe da, der Motor läuft schon mal länger wie 5 Sekunden. Hochdrehen kann er jedoch nicht so richtig, da der grösste Teil des Abgases durch die Öffnung am Auspuffkrümmer entweichen und nicht den Turbolader antreiben.
Nun gibt es zwei Optionen, entweder kann das Abgas nicht nach hinten weg oder das Abgas wird zu 100% in den Motor zurückgeführt.
Wir prüfen aus diesem Grund erstmal das Abgasrückführventil. Nach dem Ausbau des AGR Ventils ist definitiv klar wo das Problem ist. Wer hätte es gedacht, das AGR Ventil ist offen hangengeblieben.
Beanstandung: Der Motor hat sporadisch Leistungseinbusse, manchmal nur wie ein Zündaussetzer, manchmal auch mehrere Sekunden unter Vollast.
Diagnose DIESELtech: Das Auslesen des Fehlerspeichers ergab wie bereits vom Kunde mitgeteilt kein Ergebnis. Als nächster Schritt unternehmen wir eine Diagnosefahrt.
Während der Diagnosefahrt, kam es mehrmals vor, dass eine Leistungseinbusse zwischen 2000-3000 U/min vorhanden war. In solchen Fällen haben wir die Möglichkeit alle Istwerte die wir möchten, währen der Diagnosefahrt aufzuzeichnen.
Während der Aufzeichnungsfahrt hat sich gezeigt, dass während der Leistungseinbusse ein Sensorwert zusammenfiel. Da wir bei diesem Motor nur sehr wenig Istwerte haben, müssen wir mit diesen arbeiten die wir zumindest auslesen können. Es wurden parallel die Motordrehzahl, Gaspedalposition und der Raildruck. Während dem das Problem auftat, konnten wir feststellen, dass bei voller Gaspedalbetätigung die Motordrehzahl nur noch langsam anstieg, der Raildruck jedoch auf einen Wert von ca. 500bar runterfiel. Da kein Sollwert vom Raildruck ausgelesen werden kann, gehen wir davon aus, dass in der Raildruckregelung ein Problem vorhanden ist.
Das einzige Stellglied bei diesem Commonrail Einspritzsystem sind die beiden Druckregler (SCV) auf der Pumpe. Unsere Vermutung liegt darin, dass diese Temperaturabhängig nicht immer korrekt funktionieren. Das Problem war bei kaltem Motor intensiver als beim warmen Motor.
Auf Grund dessen wurden die beiden Druckregler (SCV) ersetzt.
Nach dem ersetzen trat das Problem nicht mehr auf.
Denso Druckregelventile (SCV) rot und grün in der Hochdruckpumpe montiert
Eine harte Knacknuss war der Russpartikelfilter des Seat Alhambras. Dieser war wegen einer Überdosierung von Ad Blue verstopft.
Die Entfernung von dem Überschüssigen Ad-Blue war nicht ganz einfach und sehr Zeitaufwändig, aber durch unser Reinigungsverfahren schlussendlich erfolgreich.
Beim verwendeten Kombifilter (Russpartikelfilter mit vorgeschaltetem Katalysator) wird Ad-Blue nach dem Katalysator vor den Russpartikelfilter eingespritzt. Ein nachgeschalteter SCR Katalysator reduziert dann zusammen mit dem verdampften Ad-Blue die NOX zu Wasser und Stickstoff.
Wenn zu viel Ad-Blue durch ein defektes Ventil vor dem DPF eingespritzt wird, dann kann dieses verkrusten und den Russpartikelfilter verstopfen.
Haben auch Sie einen Russpartikelfilter der durch Überdosierung von Ad-Blue verstopft ist, dann kontaktieren Sie uns jetzt.
DPF Seat Alhambra durch Ad-Blue verstopft, Einspritzventil rot markiert
DPF Seat Alhambra durch Ad-Blue verstopft
Verwirbelungsbleche zur Verwirbelung des Ad-Blue