Neulich hatten wir einen Audi SQ5 mit dem 3.0 Bi TDI Dieselmotor bei uns. Das Fahrzeug war bereits bei der AMAG zur Diagnose. Diagnose von Audi – > Metallabrieb im Einspritzsystem. Um das nochmals zu prüfen gibt es drei Varianten. Mengenregelventil an der Hochdruckpumpe ausbauen, Dieselfilter ausbauen, oder Intankpumpe ausbauen. In der Audi Werkstatt wurde angeblich das Mengenregelventil ausgebaut. Nach uns muss dazu beim BiTDI der Ansaugkrümmer ausgebaut werden, was nicht gemacht wurde. Wir haben den Ansaugkrümmer ausgebaut, das Mengenregelventil ausgebaut und keine Metallspäne in der Hochdruckpumpe festgestellt. Auch das ausbauen der Intankpumpe und des Dieselfilters zeigte, dass keine Metallspäne im System sind.
Weiter geht die Suche. Problematik ist, dass der Motor nicht anspringt. Das kann verschiedene Ursachen haben. Wir prüfen nun die Dieselversorgung. Niederdruck und Hochdruck werden während dem Startvorgang gemessen und als gut befunden. Eine Leckölmesdung hat Audi gemacht. Diese war in Ordnung. Es kann jedoch trotzdem sein, dass die Injektoren eine Fehlfunktion haben obwohl das Lecköl im Bereich liegt. Vorallem bei den verbauten Piezo Injektoren is eine Leckölbeurteilung schwierig.
Wir haben die Injektoren ausgebaut um diese zu prüfen. Das Ausbauen war eine nicht so einfache Prozedur. Denn 5 von 6 Injektoren mussten wir mit einem Abzieher ausziehen, was unüblich ist bei Motoren bei denen die Injektoren mit Öl umspült sind im Zylinderkopf.
Nach dem erschwerten Ausbau der Injektoren hat sich gezeigt, dass bei 5 von 6 Injektoren die Kupferdichtung zwischen Injektor und Zylinderkopf defekt waren. Das verursacht massiver Kompressionsverlust, was wiederum dazu führt dass der Motor nicht anspringt.
Anhand von diesem Fehlerbild ist es ziemlich eindeutig warum der Motor nicht mehr angesprungen ist. Wir haben dann die Kupferdichtungen zwischen Injektor und Zylinderkopf ersetzt und nun springt der Motor wieder einwandfrei an.
Jeder der weiss, dass bei seinem Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD die Hockdruckpumpe eine tickende Zeitbombe ist, kann ganz einfach was dagegen tun. Wir tauschen Ihnen die Hochdruckpumpe vor einem Defekt auf das neuste Modell zum Pauschalpreis.
Ihre Vorteile
Kostenpunkt: Wir bieten Ihnen den Austausch der Hochdruckpumpe inkl. ersetzen der beiden Dieselfilter, Neuinitialisierung des Mengenregelventils und Probefahrt zur Dichtheitskontrolle zum Pauschalpreis von 1700.- Fr. an. (Stand 12.2021)
Hier möchten wir kurz aufzeigen, wie grosse Preisunterschiede bei Russpartikelfilter entstehen.
Wenn Sie für Ihr Fahrzeug einen Russpartikelfilter suchen, dann gibt es im Internet in der Zwischenzeit sehr viele Anbieter, welche Nachbauprodukte als Alternative zu einem Originalprodukt anbieten. Die Preisunterschiede sind sehr gross, aber warum?
Zum einen gibt es beim Monolythen, dem Hauptbestandteil des Partikelfilters zwei verschiedene Materialien. Dies sind Cordierite und Siliziumcarbid. Cordierite ist massiv günstiger in der Produktion als Siliziumcarbid. Das grosse Problem ist, dass viele Anbieter nicht genau ausweisen, aus welchem Material der Monolyt bei den angebotenen DPF’s ist. Somit kann kein wirklicher Preisvergleich gemacht werden. Man kann aber davon ausgehen, dass ein Russpartikelfilter unter 500 EUR mit Cordierit bestückt ist.
Nun kommen wir aber zu einem wichtigen Punkt. Zum Unterschied von Cordierite und Siliziumcarbid. Der Materialschmelzpunkt von beiden Materialien ist sehr unterschiedlich. Cordierite hat einen Schmelzpunkt von ca. 1200 Grad Celsius und Siliziumcarbid einen Schmelzpunkt von 2700 Grad Celsius. Bei einer Regeneration kann es sehr schnell mal im Kern des DPF’s Temperaturen über 1000 Grad Celsius geben, dass der Monolyth im Kern verschmelzt. Das ist eine häufige Folge, wenn ein Russpartikelfilter mit einer Russ Überfüllung zwangsregeneriert wird, oder eine Fahrt macht mit übermässigem vollgasanteil. Das wird zwar in vielen Foren geschrieben, dass man das machen soll bei leuchtender DPF Lampe. Das bringt in der Regel aber nicht viel, sondern richtet in der Regel mehr Schaden an als es nützt.
Ein weiterer Punkt ist, dass das Füllvolumen von im Internet „Aftermarket“ angebotenen Partikelfiltern meistens nicht gleich gross ist wie Original „OEM“ Teile. Das führt zu kleinerem Regenerations Intervall und je nach Fahrstrecke zu einem früheren verstopfen des Filters.
Auf dem Bild oben sehen Sie einen defekten DPF von einem Mercedes benz Sprinter. Der Monolyth von diesem Filter ist aus Siliziumcarbid. Hier seht Ihr, dass auch ein Silizumcarbid Filter defekt gehen kann durch thermische Überhitzung. Der Ursprung einer thermischen Überhitzung kommt immer von einem Problem am Motor. Entweder hat er einen Defekt und zu viel Russausstoss oder die Regeneration wird infolge eines Problems nicht mehr durchgeführt während der Fahrt, so dass der DPF nur noch mit Russ gefüllt wird. fährt man nun mit einem Russ überfüllten DPF wie auf ein Vollidiot auf der Autobahn, dann kommt es unverzüglich zum abbrennen des Russes. Eine hohe Russbeladung hat eine hohe Energie die dann beim verbrennen zu einer enormen Hitzeentwicklung führt. Das führt dann in vielen Fällen zum Defekt des DPF’s.
Der Fahrer des Sprinters ist ca. zwei Wochen mit einem defekten Ladeluftschaluch herumgefharen. Die Folge davon ist ein erhöhter Russausstoss vom Motor welcher den DPF übermässig befüllte. Durch die Abgastemperatur unter Last wurde der Russ während der Fahrt entzündet und alles auf einmal verbrannt, so dass der Filter überhitzte.
Die Kundenbeanstandung war anfangs, dass der Motor in einem gewissen Drezahlband stark ruckelte. Das Problem wurde zunehmend stärker, bis das Fahrzueg nicht mehr Fahrbar war.
Das Fahrzeug wurde bereits in einer Volvo Markenvertretung geprüft mit der aussage, dass die Injektoren getauscht werden müssen, ohne Erfolgsgarantie.
Da diese Aussage für den Kunden nicht zufriedenstellend war, leuchtet auch uns ein. Das Fahrzeug wurde uns überführt, damit wir eine Diagnose stellen können.
Unsere erste Amtshandlung ist immer, das Problem mal zu simulieren. Das ist in diesem Fall leicht gemacht. Nach dem starten des Motors das Gaspedal leicht antippen, schon ruckelt der Motor wie verrückt. Wenn es ein Benzinmotor wäre, würde man sagen, dass er Zündaussetzer hat. So fühlte es sich zumindest an. Die Drehzahlanzeige im Armaturenbrett sprang wild umher.
Unser nächster Schritt war, mit dem Diagnosegerät alle Fehlerspeicher der verbauten Steuergeräte auszulesen. Siehe da, auf dem Motorsteuergerät ist ein Fehler vorhanden. „Drehzahlsignal unplausibel“
Der gespeicherte Fehler können wir gut mit dem Problem in Verbindung bringen. Anhand der stark schwankenden Drehzahlanzeige im Armaturenbrett vermuten wir einen Zusammenhang mit dem Drehzahlsignal vom Kurbelwellensensor. Denn dieser teilt dem Motorsteuergerät die Drehzahl mit.
Um den drehzahlsensor auszumessen, gibt es zwei Varianten. Entweder man misst ihn direkt am Sensorstecker aus, oder man misst vom Steuergerät aus, dann hat man gleich auch die Leitungen kontrolliert. Wir messen vom Motorsteuergerät aus. Da es ein Induktivgeber ist, machen wir eine Ohmmesung. Der gemessene Wert ist 14kOhm. Dieser Widerstand ist massiv zu hoch. Entweder hat der Sensor selbst ein Problem, oder die Leitungen haben ein Problem.
Der nächste schritt ist, denn Kurbelwellensensor zu finden und auszumessen. Anhand der Ersatzteilzeichnung vom Motor, ist ersichtlich, dass er beim Kupplungsgehäuse oben in der Mitte sitzt.
Um den Sensor auszubauen, muss die Hochdruckpumpe und der AGR Wärmetauscher ausgebaut werden. Beim Sensor angekommen, kann der Stecker abgezogen werden und direkt eine Ohmmessung gemacht werden. Der Sensor hat einen Widerstand von 124 Ohm, nach Prüfanleitung sollten es ca. 130 Ohm sein. Diese Abweichung sehen wir als unproblematisch. Da wir aber nicht wissen, ob der Sensor im dynamischen Zustand korrekt funktioniert und der Aufwand für das wechseln des Sensors relativ hoch ist, entscheiden wir uns den Sensor zu wechseln. Das Fahrzeug hat schon einen erhöhten Kilometerstand. Zudem ist der Kostenpunkt fürs wechseln höher als der Sensor selbst.
Wir fokussieren uns aber trotzdem nochmals auf die Kabel, da wir vermuten dass das Problem dort liegt. Zwischen Sensor und Motorsteuergerät gibt es einen Zwischenstecker. Dieser ist ca. 10cm vom Sensor entfernt und unter der Ansaugbrücke verbaut. Warum das so gemacht wurde, können wir uns auch nicht erklären. Dieses 10cm Zwischenkabel haben wir ausgebaut, geprüft und für gut befunden.
Nach weiterem absuchen des Motorkabelstrangs konnten wir während dem Motorlauf durch Bewegen des Kabelstrangs das Problem simulieren. Wir haben den ganzen Kabelbaum vom Motorsteuergerät bis zum Kurbelwellensensor ausgepackt, um die defekte Stelle zu finden. Durch das Auspacken vom Kabelstrang haben wir diverse Scheuerstellen gefunden wo die Ummantelung des Kabelstrangs und die Isolation der Kabel bis aufs blanke Kupfer durchgescheuert war. Diese defekten Stellen haben wir fachmännisch repariert, so dass weder Vibration noch Feuchtigkeit die Reparaturstelle angreifen kann.
Nach langer suche haben wir den Fehler am Kabel zum Kurbelwellensensor gefunden. Das eine von den beiden Kabeln die zum Sensor führen, war bis auf ein paar kleine Kupferfäden durchtrennt. Die defekte Stelle war genau an diesem Zwischenstecker zum Kurbelwellensensor unter der Ansaugbrücke wo man eigentlich gar nicht hinsieht. Wir haben den Stecke ausgepinnt, nachgenommen und mit einem neuen Pin wieder zusammengesetzt.
Nach dem Zusammenbau sind wir gespannt auf den ersten Motorstart. Schlüssel drehen und er läuft. Auch nach zwei drei mal gas geben kein Ruckeln. Das ist ja schon mal positiv.
Zu guter letzt noch eine Probefahrt. Diese hat gezeigt, dass das Fahrzeug wieder einwandfrei läuft.
Trotz hohem Diagnoseaufwand war diese Reparatur bei weitem günstiger als alle Injektoren zu ersetzen. In diesem Fall hätte die Volvo Garage definitiv kein Erfolgserlebnis gehabt.
Bei einem Defekt des Einspritzsystems wo Metallabrieb entstand, ist die Instandsetzung nicht so leicht gemacht, wie man es sich vorstellt.. Es gibt viele Punkte die besonders zu beachten sind.
So haben wir kürzlich einen Jeep Grand Cherokee 3.0 mit dem VM Motor zur Diagnose bekommen, wo eine Garage bereits das komplette Einspritzsystem ersetzt hat. Leider ist es der Garage nicht gelungen, dass das Fahrzeug wieder die volle Leistung hat und ein runder Motorlauf hat.
Während einem Gespräch mit der Garage hat sich herausgestellt, dass nicht wirklich alle Teile ersetzt wurde welche wir empfehlen zu ersetzen. So wurde zum Beispiel der Raildruckregler im linken Rail nicht ersetzt. Ebenfalls wurden „revidierte“ Injektoren verbaut.
Zur Info. Der verbaute Injektortyp ist zur Zeit (Stand 2.2021) von Bosch offiziell nicht freigegeben zur Revision.
Eine Probefahrt hat uns bestätigt, dass das Fahrzeug wirklich keine Leistung hat und der Motorlauf sehr rauh ist. Zudem war die Leerlaufdrehzahl über 1000U/min, was nicht normal ist bei diesem Motor. Mit dem Diagnosegerät haben wir diverse Sensorwerte während der Fahrt analysiert.
Wir haben danach die Injektoren und die beiden Rail ausgebaut um alles zu überprüfen.
Die verbauten Injektoren welche angeblich revidiert sind, haben wir überprüft und festgestellt, dass alle Injektoren vorne am Düsenspitz sehr stark verrusst sind. Die Dichtheitsprüfung ergab, dass einige der Injektoren undicht an der Lochdüse sind. Nach der weiteren Überprüfung wurde festgestellt, dass der falsche Injektortyp verbaut war. Ebenfalls haben wir festgestellt, dass ein falscher Raildrucksensor verbaut war. Das rechte Rail war zudem 180 Grad verkehrt verbaut, was dazu führte dass ein Anschluss für die Hochdruckleitung nicht an der richtigen Stelle war. Aber was nicht passt wird passend gemacht dachte sich der Mechaniker der das ganze durchgeführt hat. Nicht so bei uns. Wir haben das ganze berichtigt, so wie es sein muss.
Nach diesen Befunden können wir uns denken wie die ganze Reparatur vonstatten ging.
Wir haben durch die vorherigen Befunde einen neuen Druckregler und Drucksensr ins Rail montiert und alle Injektoren durch korrekte, neue, originale Bosch Injektoren ersetzt.
Das ganze wieder zusammengebaut, alle Injektoren neu codiert, der Druckregler neu angelernt und das Kraftstoffsystem entlüftet.
Nach 5 Sekunden Startversuch springt der Motor an und läuft ruhig wie eine Nähmaschine. Nach der Probefahrt können wir auch bestätigen, dass die Leistung wieder so vorhanden ist wie sie sein muss.
Ein abschliessendes Gespräch hat den effektiven Sachverhalt dann geklärt. Die verbauten Teile wurden von dem Garagisten bei Ebay gekauft.
Wir raten Ihnen deshalb Originalteile zu verbauen. Der Mehraufwand bei einer Störungssuche durch nicht fachgerecht instandgesetzte Teile lohnt sich nicht.
Sie erhalten bei uns neue BOSCH Originalteile. Wir verkaufen auch gerne BOSCH Originalteile an Garagen zu interessanten Konditionen.