Der Seat Toledo 1.9 TDI hat noch kein Commonrail Einspritzsystem. Aber trotzdem schon eine EDC Einspritzanlage mit Verteilereinspritzpumpe von Bosch.
Dieses Fahrzeug kam mit der Beanstandung „keine Leistung“ zu uns. Der Turbolader wurde bereits durch eine Garage ersetzt, leider ohne den gewünschten Erfolg.
Ein Turbolader mit VTG (variabler Turbinengeometrie) ist bei diesem Motor verbaut. Die Ladedruckregelung erfolgt mittels Unterdruck Steller, welcher durch ein Magnetventil geregelt wird.
Das Unterdrucksystem und das Magnetventil haben wir überprüft und für gut befunden. Wir haben das Ventil angetaktet und der Steller wurde bis an den Anschlag verstellt.
Danach haben wir im Stand geprüft ob auch Ladedruck erzeugt wird. Dazu wurde der Schlauch vom Ansaugkrümmer entfernt und zugehalten. Beim erhöhen der Drehzahl konnte der Schlauch kaum mehr zugehalten werden. Ist zwar eine Buschmethode um zu Prüfen ob der Turbolader Druck bringt , aber für uns eine schnelle und aussagekräftige Prüfung. Irgendwo muss also noch irgend ein Problem sein.
Beim erhöhen der Motordrehzahl hatten wir festgestellt, dass die Drehzahl anfangt zu schwanken und gleichzeitig ein beissender Rauch aus dem Auspuff kam. Das sind Symptome von einem AGR Ventil welches nicht mehr korrekt arbeitet.
Unser nächster Schritt ist nun das AGR Ventil auszubauen. Die nachfolgenden Bilder zeigen etwas, was wir noch nie zuvor gesehen haben.
Der Ansaugkrümmer hat zur Zeit noch einen Luftdurchlass von 2 cm Durchmesser. Der Rest ist zugerusst.
So ist es nicht mehr möglich Ladedruck aufzubauen, weil der Motor nicht genug Frischluft bekommt. Wie es mit diesem Fahrzeug noch weitergeht ist noch unklar.
Bei uns werden mechanische Einspritzpumpen nach Herstellervorschriften überprüft und eingestellt.
Diese Woche haben wir einen BMW von einer Reparaturwerkstatt erhalten.
Ausgangspunkt: Beim Fahrzeug wurde bereits der Turbolader revidiert und der Russpartikelfilter gereinigt. Hauptproblem ist, dass der Motor nicht startet da kein Raildruck (Kraftstoffdruck im Verteilerrail) vorhanden ist.
Diagnose Dieseltech: Wir gehen systematisch vor und prüfen ob Treibstoff im Tank ist und ob es kein Benzin ist. Der Tank ist halb voll mit Diesel gefüllt. Danach messen wir den Kraftstoff Förderdruck von der elektrischen Kraftstoffpumpe vor der Hochdruckpumpe mit unserem genialen Prüfkoffer.
Der Druck liegt während des Startvorgangs bei 4.5 bar was ausreichend ist. Das heisst Kraftstoff gelangt von Tank bis zur Hochdruckpumpe. Danach prüfen wir ob die Hochdruckpumpe genug Druck und Menge bringt. Auch das können wir bestätigen und suchen weiter.
Als nächstes überprüfen wir den Raildrucksensor. Wenn dieser einen falschen Wert ans Steuergerät gibt, dann startet der Motor nicht, da es keine Startfreigabe gibt wegen zu niedrigem Raildruck. Die Überprüfung ergibt, dass der Raildrucksensor in Ordnung ist. Der Raildruckregler und die Zumesseinheit auf der Hochdruckpumpe werden ebenfalls überprüft und sind ebenfalls in Ordnung.
Danach werden die Injektoren unter die Lupe genommen. Wir prüfen die Leckölmenge (Rücklaufmenge). Denn wenn der Injektor intern undicht ist, dann geht der geförderte Kraftstoff direkt wieder in den Rücklauf und es kann kein Raildruck aufgebaut werden. Die Leckölmessung hat gezeigt, dass alle Injektoren kein Lecköl haben. Das heisst vermutlich liegt kein Druck am Injektor an, denn im Normalfall haben diese Injektortypen von Bosch immer ein wenig Lecköl.
Nun irgendwohin muss der diesel gefördert werden, wenn die Hochruckpumpe, der Raildrucksensor und der Raildruckregler alles tadellos funktioniert. Es gibt nun noch eine weitere Fehlerquelle. Wenn der Injektor an der düse undicht ist, und dort Treibstoff in den Brennraum geht, dann kommt auch kein Raildruck zustande.
Wir bauen die Injektoren aus und siehe da. Es ist fast unglaublich, der vorderste Teil von der Düse ist bei drei von vier Injektoren komplett abgeschmolzen. Das heisst, die Injektoren waren schon länger undicht. Vermutlich hat durch die thermische Überhitzung der Turbolader Schaden genommen und den Russpartikelfilter hat es zugerusst, da der Diesel nicht mehr zerstäubt wurde.
Um zu sehen ob der Motor noch weitere Schäden davon getragen hat, führen wir noch eine Kompressionsmessung durch. Mit unserem digitalen Kompressionsmessgerät geht dies sehr schnell.
Die Messungen haben ergeben, dass auf Zylinder 2 keine Kompression mehr vorhanden ist. Wir gehen dem nicht mehr weiter auf den Grund, da der Reparaturwert den Fahrzeugwert übersteigt.
Wir investieren laufend in modernstes Prüfequipment. Unsere neuste Anschaffung ist ein digitales Kompressionsmesswerkzeug für Diesel- und Benzinmotoren. Somit können wir effizientere und genauere Messungen machen, inklusive der Aufzeichnung mit Messprotokoll.
