Hier zeigen wir, was bei uns alles ersetzt wird bei einem defekten Einspritzsystem beim Jeep Grand Cherokee und was die ganze Reparatur kostet.
Benötigte Zeit: 5 Tage.
Das Dieselfiltergehäuse wird demontiert, zerlegt, gereinigt und die Kraftstoff Filter werden ersetzt.
Der Kraftstofftank wird leergepumpt, der Diesel mit Metallspänen wird entsorgt und der Tank für die komplette Reinigung ausgebaut. Dazu Muss der Auspuff und die Antriebswelle für die Hinterachse ausgebaut werden.
Da es in der elektrischen Kraftstoffpumpe im Tank jeweils sehr viel Metallabrieb hat, wird diese ersetzt.
Die Kraftstoffleitungen vom Kraftstofftank zur Hochdruckpumpe werden gereinigt.
Die defekte Hochdruckpumpe wird ersetzt und gemäss Herstellervorschriften eingebaut. (Einbaulage ist bei dieser Hochdruckpumpe wichtig)
Alle Hochdruckleitungen werden im Ultraschallbad gereinigt
Beide Hochdruckrail werden ausgebaut, zerlegt und im Ultraschallbad gereinigt.
Der Druckregler und Drucksensor im Rail werden beide ersetzt.
Alle Injektoren werden durch neue oder Austausch Injektoren von Bosch ersetzt
Der Injektoren Mengenabgleich wird im Motorsteuergerät Injektorenspezifisch neu programmiert und die Nullmengenkalibrierung wird zurückgesetzt.
Der Motor und Unterboden werden vom Diesel gereinigt.
Vor der Probefahrt wird vollgetankt mit Diesel ohne Biodieselantei (B0). Bei der Probefahrt werden alle wichtigen Parameter überwacht und kontrolliert. Danach wird geprüft ob alles dicht ist.
Zum Schluss wird das Fahrzeug nach der Bezahlung dem Kunde übergeben.
Kostenpunkt Stand 7.2020, 9000-10’000.- CHF inkl. 7.7 MwSt.
Hier zeigen wir Ihnen die Beseitigung von einem häufigen Problem, welches bei Dieselmotoren mit Abgasrückführung vorkommen kann. In unserem Beispiel an einem BMW 330d mit einem 6-Zylinder Dieselmotor.
Bei den neueren Dieselmotoren ist in den meisten Fällen immer ein Abgasrückführventil verbaut. Dieses führt Abgas in den Ansaugtrakt zurück um Abgasemissionen zu senken. Da in den meisten Fällen das rückgeführte Abgas nicht gereinigt sondern russig ist, führt dies im Ansaugtrakt und in den Einlasskanälen im Zylinderkopf zu massiven Ablagerungen. Sie sehen es anhand von diesem Fahrzeug, einem BMW 330d mit dem 6-Zylinder Dieselmotor.
Wie reinigen wir diese Verschmutzungen
Der Ansaugkrümmer wird zur Reinigung ausgebaut. Der grösste Schmutz wird mechanisch entfernt. Danach wir der Ansaugkrümmer in eine chemische Reinigungslösung eingelegt, welche den Rest der Arbeit macht.
Die Reinigung der Einlasskanäle im Zylinderkopf erfolgt immer pro Zylinder. Als erstes müssen die Einlassventile vom jeweiligen Zylinder geschlossen werden. Danach wird die grösste Verschmutzung auch mechanisch gelöst und rausgesaugt. Danach arbeiten wir mit einem Strahlgerät, welches ein spezielles Granulat benötigt. Die Kügelchen vom Granulat zerplatzen beim Aufprall. Somit wird zusätzlich Energie Frei und die Verschmutzung löst sich schneller. Das wird bei jedem Zylinder separat durchgeführt. Granulat Resten werden mit einem Lösungsmittel aufgelöst. Somit gelangen keine Resten in den Motor
Im letzten Schritt montieren wir den Ausaugkrümmer wieder. Es werden zusätzliche Anbauteile wie Drosselklappe oder AGR Ventil (falls am Ansaugkrümmer) ebenfalls gereinigt.
Falls möglich, setzen wir Adaptionen z.B. von der Drallklappe, der Drosselklappe und des AGR Ventils zurück.
Ein verstopfter Russpartikelfilter kann verschiedene Ursachen haben. Viele haben immer das Gefühl, dass daran nur der Russpartikelfilter schuld ist. Dass aber die Peripherie rund um den Partikelfilter viel wichtiger ist als man denkt, das zeigen wir an folgendem Beispiel.
Wir haben von einem Kunde einen Alfa Romeo 159 mit dem 2.4 JTD Motor zur Begutachtung erhalten. Beanstandung keine Leistung und DPF voll.
Während dem wir den Russpartikelfilter gereinigt haben, wurde festgestellt, dass ein sehr hoher Russgehalt im Filter war. Das zeigt in der Regel immer, dass noch weitere Probleme vorhanden sind.
Das eine Problem wurde schnell gefunden. Während dem ausbrennen des Partikelfilters im ausgebauten Zustand, werden bei uns auch immer die Temperatursensoren im heissen Zustand geprüft. Der Temperatursensor im DPF hatte im heissen Zustand Masseschluss. Das heisst, das an das Motorsteuergerät ein falscher Temperaturwert mitgeteilt wird, so dass eventuell gar keine Regeneration mehr stattfinden kann. Der DPF ist somit nur noch ein Russsammler, bis er voll ist.
Da das Fahrzeug im tiefen Drehzahlbereich zu wenig Leistung hat, gehen wir dem auch auf den Grund. Wir stellten fest, dass die Luftmasse extrem zu tief war. Aufgrund dessen prüften wir das Abgasrückführventil.
Wir haben schnell gemerkt, dass das AGR klemmt und harzt. Im ausgebauten Zustand stellten wir dann auch fest, dass es gar nicht mehr richtig schliessen konnte, da es so fest klemmte. Wir haben auch dieses ersetzt. Beim neuen AGR Ventil lag eine Dichtung bei. ACHTUNG die beigelegte Dichtung wurde unsererseits nicht verbaut. Es muss eine originale von Alfa Romeo verbaut werden, denn die originale hat nur vier kleine Löcher, damit die Abgasrückführrate nicht zu hoch ist.
Nachdem wir die Problemteile ersetzten und den DPF gereinigt haben, läuft das Fahrzeug wieder wie sein sollte.
Auch an älteren Einspritzsystemen wie das vom Porsche Diesel Traktor können wir Revisionen vornehmen. Bei diesem Einspritzsystem war nach der Eingangsprüfung klar, dass die Einspritzdüsen und die Einspritzpumpen überholt werden müssen.
Die Einspritzdüsen hatten ein sehr schlechtes Spritzbild (Zerstäubung). Durch das Wechseln des Düseneinsatzes konnte das Problem schnell behoben werden.
Die Einspritzpumpen wurden auch einer Eingangsprüfung unterzogen. Bei beiden war keine Funktion da. Die Zerlegung zeigte Schnell wo das Problem war. Die Pumpenelemente waren um 180 Grad verdreht. Es wurde ebenfalls festgestellt, dass die Pumpenelemente hohen Verschleiss hatten. Dadurch wurden diese komplett ersetzt.
Nach der Zerlegung haben wir die Bestandteile im Ultraschallbad gereinigt und zusammengebaut.
Zum Abschluss alle Komponenten geprüft und eingestellt.
Nun funktioniert das Einspritzsystem wieder einwandfrei.
Ein verzweifelter Kunde von uns hat eine Feldspritze mit einem alten Mercedes Motor. Der Motor hat starke Schwarzrauch Entwicklung und eine klopfende Verbrennung. Mehrere Versuche das Problem zu beheben von einer Fremdwerkstatt blieben erfolglos.
Wir haben das Problem vor Ort angeschaut. Ein rauher Motorlauf (auf einem Zylinder) und starke Schwarzrauch Entwicklung haben sich bestätigt.
Die Problemsuche geht los. Einen Verdacht haben wir bereits. Wir machen uns kurzerhand an die Einspritzpumpe. Durch das Öffnen des Seitendeckels der Einspritzpumpe sehen wir wie die Pumpenkolben stehen. Ein geschultes Auge sieht sofort, dass der Pumpenkolben vom zweiten Kolben von links die Position anders ist wie bei den anderen (auf dem Bild schwierig zu erkennen). Auf diesem Zylinder liegt auch das Problem, dass er sehr rauh läuft.
Beim verdrehten Pumpenkolben hat sich gezeigt, dass dich das Klemmstück leicht gelöst hat und sich dadurch der Pumpenkolben verdrehen konnte. Eine erhöhte Einspritzmenge war die Folge, was zu nagelnder Verbrennung und Schwarzrauch führte. Durch das einstellen des verdrehten Pumpenkolbens haben wir das Problem gelöst.
Der Seat Toledo 1.9 TDI hat noch kein Commonrail Einspritzsystem. Aber trotzdem schon eine EDC Einspritzanlage mit Verteilereinspritzpumpe von Bosch.
Dieses Fahrzeug kam mit der Beanstandung „keine Leistung“ zu uns. Der Turbolader wurde bereits durch eine Garage ersetzt, leider ohne den gewünschten Erfolg.
Ein Turbolader mit VTG (variabler Turbinengeometrie) ist bei diesem Motor verbaut. Die Ladedruckregelung erfolgt mittels Unterdruck Steller, welcher durch ein Magnetventil geregelt wird.
Das Unterdrucksystem und das Magnetventil haben wir überprüft und für gut befunden. Wir haben das Ventil angetaktet und der Steller wurde bis an den Anschlag verstellt.
Danach haben wir im Stand geprüft ob auch Ladedruck erzeugt wird. Dazu wurde der Schlauch vom Ansaugkrümmer entfernt und zugehalten. Beim erhöhen der Drehzahl konnte der Schlauch kaum mehr zugehalten werden. Ist zwar eine Buschmethode um zu Prüfen ob der Turbolader Druck bringt , aber für uns eine schnelle und aussagekräftige Prüfung. Irgendwo muss also noch irgend ein Problem sein.
Beim erhöhen der Motordrehzahl hatten wir festgestellt, dass die Drehzahl anfangt zu schwanken und gleichzeitig ein beissender Rauch aus dem Auspuff kam. Das sind Symptome von einem AGR Ventil welches nicht mehr korrekt arbeitet.
Unser nächster Schritt ist nun das AGR Ventil auszubauen. Die nachfolgenden Bilder zeigen etwas, was wir noch nie zuvor gesehen haben.
Der Ansaugkrümmer hat zur Zeit noch einen Luftdurchlass von 2 cm Durchmesser. Der Rest ist zugerusst.
So ist es nicht mehr möglich Ladedruck aufzubauen, weil der Motor nicht genug Frischluft bekommt. Wie es mit diesem Fahrzeug noch weitergeht ist noch unklar.
Bei uns werden mechanische Einspritzpumpen nach Herstellervorschriften überprüft und eingestellt.
Diese Woche haben wir einen BMW von einer Reparaturwerkstatt erhalten.
Ausgangspunkt: Beim Fahrzeug wurde bereits der Turbolader revidiert und der Russpartikelfilter gereinigt. Hauptproblem ist, dass der Motor nicht startet da kein Raildruck (Kraftstoffdruck im Verteilerrail) vorhanden ist.
Diagnose Dieseltech: Wir gehen systematisch vor und prüfen ob Treibstoff im Tank ist und ob es kein Benzin ist. Der Tank ist halb voll mit Diesel gefüllt. Danach messen wir den Kraftstoff Förderdruck von der elektrischen Kraftstoffpumpe vor der Hochdruckpumpe mit unserem genialen Prüfkoffer.
Der Druck liegt während des Startvorgangs bei 4.5 bar was ausreichend ist. Das heisst Kraftstoff gelangt von Tank bis zur Hochdruckpumpe. Danach prüfen wir ob die Hochdruckpumpe genug Druck und Menge bringt. Auch das können wir bestätigen und suchen weiter.
Als nächstes überprüfen wir den Raildrucksensor. Wenn dieser einen falschen Wert ans Steuergerät gibt, dann startet der Motor nicht, da es keine Startfreigabe gibt wegen zu niedrigem Raildruck. Die Überprüfung ergibt, dass der Raildrucksensor in Ordnung ist. Der Raildruckregler und die Zumesseinheit auf der Hochdruckpumpe werden ebenfalls überprüft und sind ebenfalls in Ordnung.
Danach werden die Injektoren unter die Lupe genommen. Wir prüfen die Leckölmenge (Rücklaufmenge). Denn wenn der Injektor intern undicht ist, dann geht der geförderte Kraftstoff direkt wieder in den Rücklauf und es kann kein Raildruck aufgebaut werden. Die Leckölmessung hat gezeigt, dass alle Injektoren kein Lecköl haben. Das heisst vermutlich liegt kein Druck am Injektor an, denn im Normalfall haben diese Injektortypen von Bosch immer ein wenig Lecköl.
Nun irgendwohin muss der diesel gefördert werden, wenn die Hochruckpumpe, der Raildrucksensor und der Raildruckregler alles tadellos funktioniert. Es gibt nun noch eine weitere Fehlerquelle. Wenn der Injektor an der düse undicht ist, und dort Treibstoff in den Brennraum geht, dann kommt auch kein Raildruck zustande.
Wir bauen die Injektoren aus und siehe da. Es ist fast unglaublich, der vorderste Teil von der Düse ist bei drei von vier Injektoren komplett abgeschmolzen. Das heisst, die Injektoren waren schon länger undicht. Vermutlich hat durch die thermische Überhitzung der Turbolader Schaden genommen und den Russpartikelfilter hat es zugerusst, da der Diesel nicht mehr zerstäubt wurde.
Um zu sehen ob der Motor noch weitere Schäden davon getragen hat, führen wir noch eine Kompressionsmessung durch. Mit unserem digitalen Kompressionsmessgerät geht dies sehr schnell.
Die Messungen haben ergeben, dass auf Zylinder 2 keine Kompression mehr vorhanden ist. Wir gehen dem nicht mehr weiter auf den Grund, da der Reparaturwert den Fahrzeugwert übersteigt.
Wir investieren laufend in modernstes Prüfequipment. Unsere neuste Anschaffung ist ein digitales Kompressionsmesswerkzeug für Diesel- und Benzinmotoren. Somit können wir effizientere und genauere Messungen machen, inklusive der Aufzeichnung mit Messprotokoll.
